A história de Fairey Rotodyne

Rotodyne Revolucionário Evolucionário
O Fairey Rotodyne ainda detém o recorde mundial de velocidade para os aviões conversíveis.

Era uma aeronave excelente, com enorme potencial. Em um estágio, a carteira de pedidos estava transbordando, mas o projeto foi destruído pela inaptidão gerencial e pela hesitação.

Em 16 de junho de 1959, um grupo de passageiros embarcou em um avião turboélice no aeroporto de Heathrow em Londres e decolou para voar para o Paris Air Show. Nada de particularmente estranho nisso, exceto por uma coisa – este avião turboélice era um helicóptero.

layout de fairey rotodyne gyrodyne

Dentro do Rotodyne – A versão de produção do Fairey Rotodyne, apelidada de Rotodyne Z, deveria ter uma envergadura de 10 pés maior, com painéis externos cônicos, ailerons mais potentes e quatro bicos de cauda. Novos motores mais potentes teriam sido instalados, dando à produção Rotodyne um desempenho ainda melhor e capacidade aprimorada de transporte de carga.

Não precisava decolar de Heathrow; em teoria, poderia ter decolado com 40 passageiros de qualquer pequeno espaço aberto no meio de Londres. Foi, é claro, o Fairey Rotodyne, a primeira aeronave já construída que combinava a capacidade do VTOL com uma fuselagem de grandes companhias aéreas e motores turboélices convencionais, uma asa e uma cauda.

Na verdade, não era um helicóptero simples, mas um helicóptero composto ou um avião de conversão. Era evidente desde a década de 1930 que helicópteros simples sofrem com o fato de dependerem totalmente de seu rotor principal para sustentação e propulsão. Um rotor é menos eficiente que uma asa no levantamento da aeronave, mas é um mal necessário se você deseja o VTOL.

 

Fairey Rotodyne – Gyrodyne
No vôo de cruzeiro, no entanto, é absurdo. É um sistema de elevação ineficiente, um sistema de propulsão extremamente ineficiente e uma barreira à alta velocidade, devido aos excessivos ângulos de estagnação alcançados pela lâmina de retirada. Quanto mais rápido o helicóptero for, pior será o problema e ficou claro que os helicópteros comuns seriam pressionados para atingir 320 km/h.

 

voando fairey rotodyne aeronaves
Apenas um Rotodyne foi construído e foi sem cerimônia sucateado após o término do programa.

No final da Segunda Guerra Mundial, o Dr. J. A. J. Bennett juntou-se à Fairey Aviation com um projeto para um helicóptero limpo, o Gyrodyne. O torque necessário para acionar o rotor principal teve que ser reagido por um rotor auxiliar e, em vez de ser colocado na cauda, ​​foi colocado na ponta da asa de estibordo, pequenas asas foram adicionadas para transportar parte do elevador em vôo de cruzeiro.

Assim, ao reagir ao torque de acionamento do rotor principal, o rotor auxiliar serviu como hélice, proporcionando um avanço eficiente. Em junho de 1948, o Gyrodyne estabeleceu um recorde mundial de velocidade de helicóptero a 125 km / h.

O combustível era queimado em combustão nas rotortips, e estas acionavam o rotor principal.

 

 

 

 

 

 

 

 

A equipe de helicópteros Fairey cresceu rapidamente em força, sendo os líderes o Dr. G. S. Hislop, designer-chefe e o capitão A. G. Forsyth. Juntamente com Bennett, ele planejou um helicóptero composto que combinaria as vantagens da capacidade VTOL de um helicóptero com as vantagens de um avião turboélice comum em vôo de cruzeiro.

 

helicóptero militar
O Rotodyne apelou para clientes civis e militares. Aqui o protótipo é visto levantando uma ponte de vigas. Como o rotor maciço poderia ser acionado por jatos de ponta e não girar livremente como o de um autogiro, a aeronave poderia pairar.

Para decolar, os motores acionariam compressores de ar potentes, que bombeariam o ar até o cubo do rotor e ao longo das pás ocas para jatos de pressão nas pontas.

Esses jatos de pressão eram alimentados com ar comprimido e combustível, fornecidos de maneira semelhante ao longo das pás. Cada unidade de jato era muito compacta, causando apenas uma pequena bolha na ponta da lâmina. O rotor pode ser iniciado simplesmente soprando o ar comprimido.

Então, quando o combustível foi adicionado e inflamado, a potência do rotor aumentou tremendamente. Ao puxar a alavanca de arremesso coletivo, o helicóptero poderia decolar verticalmente.

Poderia então fazer o que nenhuma aeronave havia feito anteriormente: transição para o vôo para frente, impulsionada por duas hélices de empurrador nas pontas de uma asa pequena e levantada em parte pela asa e em parte pelo rotor de moinho de vento.

XE 521 Fairey Rotodyne
O Rotodyne mostrou um enorme potencial, oferecendo capacidade de helicóptero como o VTOL combinada com velocidades de 200 mph.

O esquema foi investigado pelo Jet Gyrodyne, que fez sua primeira transição em 1º de março de 1955. Em 1949, Bennett e Forsyth haviam planejado um grande helicóptero composto usando esse princípio.

Três das muitas vantagens aparentes foram o fato de o rotor não ser acionado pela força do eixo; portanto, nenhuma caixa de engrenagens volumosa e pesada era necessária, nem qualquer rotor ant torque; a asa descarregou o rotor em vôo de cruzeiro, adiando o problema de estolagem da lâmina e possibilitando velocidades mais altas; e a propulsão sempre foi feita por hélices.

 

Fairey Rotodyne VTOL avião de passageiros

 

 

 

Protótipo com rotor principal com 2 pás.

 

 

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