A PANE NA MANETE DO TUCANO

A PANE NA MANETE DO TUCANO
Início da década de oitenta. Estávamos na região central da Inglaterra, base aérea de Leeming. Ali a RAF ( Royal Air Force ) forma os seus instrutores de voo.
E aqui já vai a primeira explicação. Para ser instrutor na RAF não é necessário apenas ser experiente nesse ou naquele tipo de avião. O candidato ( voluntário ) a instrutor tem que passar por um curso especial, ministrado na base aérea de Leeming. Ali ele aprende técnicas de instrução, que incluem psicologia, didática, o voo de instrução propriamente dito e mais algumas matérias.

O nosso TUCANO estava sendo avaliado pela RAF como possível substituto para o Jet Provost, um jato inglês de treinamento militar.
Fomos para Leeming após a feira de Farnborough. Após Leeming, iríamos para Bagdá que, naquela época, estava em guerra com o Irã.
Como vocês podem ver o programa era “apertado” e os destinos….uns bons e outros nem tanto. A nossa equipe era formada por voluntários. Ali ninguém estava obrigado, apesar de serem todos empregados da EMBRAER.
Havia uma motivação difícil de explicar. Era uma mistura de orgulho, patriotismo, amor pela causa, gosto pelo desconhecido….sei lá ! Tudo isso junto fazia a gente trabalhar sem jamais ter como objetivo a remuneração financeira em si. A nossa recompensa era o prazer de mostrar bem o nosso avião e, talvez, vencer a concorrência. E era exatamente para isso que estávamos ali.
Uma das várias boas características do TUCANO era a sua “manete única”. E aqui vai a segunda explicação. Manete é palavra originária do francês “manete”
( alavanca ) e é a parte final do mecanismo que o piloto utiliza para controlar o motor do avião. Se for um motor a pistão, com hélice, teremos então três manetes: a que controla a potência ( geralmente de cor preta ); a que controla a hélice ( amarela ); e a que controla o combustível ( vermelha ).
Num avião a jato, pela inexistência da hélice, temos apenas uma manete que controla todas as funções do motor.
A EMBRAER, ao desenvolver o TUCANO, instalou nele a tal manete única ou integrada que, com uma única alavanca controlava a potência, a hélice e o combustível.
Uma tacada de mestre ! Nenhum outro avião a hélice jamais havia apresentado tal característica. O fato do nosso TUCANO ter apenas uma manete tornava a sua cabine de pilotagem muito semelhante a de um jato, próximo estágio de um piloto de TUCANO.
Essa manete, criada pela equipe da EMBRAER, era por assim dizer o nosso trunfo. Um coringa aberto num jogo altamente competitivo: fabricação e venda de aviões treinadores militares. Um mercado muito cobiçado. Vender o nosso TUCANO para a RAF seria a glória. Um sonho que acalentávamos mas sem a menor presunção, devo dizer de passagem e a bem da verdade.
A nossa confiança no avião beirava a brincadeira. Para fazer uma comparação futebolística, já que estamos no país do futebol, a gente ( os de mais idade ) se sentia assim como indo para um jogo levando conosco Garrincha, Didi, Vavá, Pelé e Zagalo. Ou seja, um time de absoluta primeira grandeza.
A gente saía para as demonstrações já com um sabor de vitória na boca. O avião tinha excelentes características jamais apresentadas em qualquer outro treinador militar recente. O competidor mais próximo, o segundo na tabela do campeonato ( muitos pontos atrás ) era o Pilatus da fábrica suíça. Nem tinha a tal manete única e nem a cadeira do instrutor num plano mais elevado, o que proporcionava uma excelente visibilidade.
Ter essas duas características já nos dava a sensação de que íamos entrar no jogo já ganhando de dois a zero e com a vantagem do empate. Coisa fácil. Parecia que a gente estava vendo um video-tape de um jogo já ganho, tal era a confiança que tínhamos no avião.
Mas é de fundamental importância dizer ( e eu faço questão absoluta disso ) que jamais fomos esnobes ou mesmo arrogantes. Nunca, em tempo algum, desprezamos o concorrente. Pelo contrário, tínhamos pela Pilatus e o seu avião, o PC-7, o maior respeito. O piloto demonstrador, o HANS GALLI, era nosso amigo. Nos encontrávamos nas feiras internacionais e exibições como amigos, antes de concorrentes. Trocávamos brindes, conversávamos e comentávamos sobre nossos voos e viagens. Havia decência, amizade e respeito, coisas difíceis nos dias de hoje.
Mas era inegável que tínhamos o melhor avião e o GALLI e a Pilatus sabiam disso. Sabiam tanto que na versão moderna do Pilatus ( o PC-8 ) algumas características do nosso TUCANO foram copiadas. A cadeira do instrutor num plano mais elevado, foi uma delas.
Mas…voltando à base aérea de Leeming.
Após a exposição de Farnborough, fomos pra lá para ficar uns quatro ou cinco dias. A ordem era fazer o que a RAF quisesse para avaliar o avião. A equipe de pilotos estava assim composta: o Túlio como chefe, o Cará, o Capitão da FAB Gilmar e eu. Éramos em quatro porque além do TUCANO, levávamos conosco um Bandeirante para o apoio logístico e transporte dos demais membros da equipe, formada por mecânicos e pessoal de vendas.
Os voos transcorriam normalmente até que no último voo da sexta-feira ( estávamos programados para voar todo o fim de semana ) aconteceu o imprevisto e inusitado: pane na manete do TUCANO. A tal manete travou de uma tal maneira que não mexia nem pra frente nem pra trás. Travou, para nossa felicidade, após o pouso e numa posição que permitiu o “taxi” até o estacionamento. O corte foi feito pelo punho “T”(*).
E agora ?
Eram umas cinco da tarde, mais ou menos de uma sexta-feira. Três da tarde no Brasil.
Após o corte do motor e uma explicação técnica rápida para os mecânicos e para o Major Iam, oficial da RAF que estava coordenando os voos naquela base, ficou decido que consertaríamos a manete durante a noite e os voos prosseguiriam normalmente por todo o fim de semana.
O próximo passo seria pôr o avião no hangar, “depenar o bicho”, ligar para o Brasil e começar os trabalhos.
Aqui vale explicar que pane igual a essa nunca havia acontecido, embora a manete, como um todo, fosse um mecanismo recém-concebido e bem complicado. Havia uma infinidade de varetas, hastes, alavancas e contactores elétricos que metiam medo nos menos avisados.
Mas passando da palavra à ação, o Túlio tomou as seguintes medidas: os pilotos que voariam na manhã seguinte deveriam ir descansar e dormir para estarem prontos para o dia seguinte. Os mecânicos ficariam ali para trabalhar a noite toda, caso fosse necessário. E foi ! O Túlio e eu, como não iríamos voar no dia seguinte, ficaríamos com os mecânicos para o devido apoio logístico e moral. A equipe era boa. “Top de linha”, como se diz hoje.
O Túlio solicitou ao Major Iam, um telefone que pudesse ser instalado ali do lado do avião para mantermos contato com a EMBRAER.
Lembro bem que foi trazido um telefone, daqueles de disco, com uma extensão enorme que ligava o ponto onde aquele telefone ficava normalmente, até onde o avião estava naquele momento. O celular ainda não existia !
No Brasil, lá em São José dos Campos, na sala do Guido, diretor técnico da EMBRAER, o mesmo, já devidamente avisado do problema, havia trazido a equipe de engenheiros e mecânicos pra dentro da sua sala. Sobre a mesa de reuniões, uma manete igualzinha a que estava no TUCANO a milhares de quilômetros dali.
Aqui cabe a terceira explicação.
Essa manete, uma verdadeira maravilha da engenharia mecânica, era um bocado grande e muito complicada. Na verdade são as duas manetes ( a do piloto do posto de pilotagem frontal e a do piloto do posto de pilotagem traseiro ) interligadas para que uma reproduza fielmente o movimento da outra.. As duas são interligadas por uma série interminável de varetas, hastes, contactores elétricos, fios e toda uma parafernália de pequenos mecanismos que fazem com que o motor trabalhe com a máxima eficiência, controlados por um só movimento. Eu diria, para aqueles que conhecem armamento militar, que era assim como duas metralhadoras Browning calibre .50, ligadas uma na outra pelos respectivos canos. As culatras ficariam nos extremos. Pra quem conhece essas metralhadoras essa explicação dá bem uma idéia sobre o que eu digo.
Mas voltando ao hangar.
Eu fui à cidade comprar comida. Pizzas, alguns doces e várias garrafas grandes de refrigerantes formaram o nosso cardápio para aquela noite.
Os trabalhos começaram. Retiramos os dois assentos ejetáveis, as proteções do lado esquerdo das duas cabines e depois, não sem muita dificuldade, a tal manete. Uma lona grossa no chão fez as vezes de bancada e os mecânicos começaram a desmontagem.
Em São José, na mesa do Guido, a outra equipe fazia a mesma coisa. Peça por peça a tal manete foi completamente desmontada. Aí por volta das onze da noite ( o trabalho havia começado por volta das sete ) veio até o hangar o Comandante da Base, um Brigadeiro da RAF do qual não me recordo o nome. Vendo todo aquele “circo” armado, a manete totalmente desmontada no chão, balançou a cabeça e indagou com um ar não muito crédulo:
-Vocês acham que vai ser possível voar amanhã cedo ?
Resposta do Túlio:
-Sem dúvida ! Pode avisar o pessoal envolvido na avaliação que o avião estará disponível para voo amanhã cedo.
O Brigadeiro voltou para sua casa e nós ficamos ali completamente absorvidos na nossa tarefa de encontrar a razão do defeito. Sanar a pane e pôr o avião na linha de voo na manhã seguinte, era tudo o que queríamos e tínhamos que fazer.
As ligações foram várias e longas para o Brasil. Como não havia naquele telefone o sistema “viva voz” , a gente deixava o fone assim meio fora do ouvido para que todos se aproximassem e pudessem ouvir as instruções passadas pelo pessoal no Brasil.
Trabalhamos assim por longas horas. Mais ou menos às quatro da manhã, o trabalho estava concluído e a manete funcionando !
Desmontamos o nosso “circo”, limpamos e fechamos o avião e fomos para o hotel tomar um banho, trocar de roupa, comer alguma coisa quente e voltar para o trabalho que o dia já estava amanhecendo.
Às sete e trinta da manhã aconteceu a primeira, de muitas decolagens daquele dia.
A única “comemoração” que presenciei, se é que se pode chamar aquilo de comemoração, foi o Túlio dando um soco no ar, com o punho fechado e dizendo assim, baixinho:
-Decolou !
E, dirigindo-se para os mecânicos, completou:
-Valeu, rapaziada !
Quando deixamos a base, na segunda –feira, o Comandante veio até nós e admitiu que jamais havia visto um time tão afinado. Que ele mesmo teve dúvidas da solução do problema naquela noite. Confessou que havia informado aos seus pilotos para comparecerem ao “briefing” pela manhã mas com uma ponta de dúvida se aqueles voos realmente seriam realizados.
Cumprimos todo o programa. Voamos sábado e domingo. Alguns meses depois dessa apresentação, apenas mais uma de muitas que fizemos, o vencedor da concorrência foi anunciado:
-EMBRAER ! TUCANO !
Vendemos cento e doze aviões pra Real Força Aérea da Inglaterra ! A lendária RAF que, pela primeira vez na sua história, escolhia um avião não inglês para o treinamento de seus pilotos.
A equipe que ajudou a vender o avião não recebeu um centavo sequer como recompensa por horas extras de trabalho. Nem queríamos. Simplesmente não pensávamos nisso. O que nos motivava não era dinheiro mas o impagável prazer do dever cumprido. Da missão realizada. Do amor à camisa da EMBRAER. Do orgulho da marca genuinamente brasileira e da qual éramos parte integrante.
Talvez tenha sido essa a razão do sucesso da EMBRAER: uma questão de berço. Nasceu num lar sadio, imune a orgulho e vaidades.
Desde o verdadeiro início, houve trabalho sério, competência e – sobretudo – dignidade e dedicação. E tudo isso foi repassado “de pai pra filho” como se a fábrica fosse uma grande família.
Por conta disso a RAF, hoje, treina no nosso avião.
Não é um ótimo motivo para se ficar orgulhoso ?
PILOTO DE TESTES DA EMBRAER Godofrêdo Soares Bastos

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