Drone Tu-123 D

Drone Tu-123 D
Na metade dos anos 50, os EUA e a URSS trabalharam em mísseis de cruzeiro de longo alcance para ataques nucleares. Nenhum dos lados realmente utilizou nenhum dos grandes mísseis de cruzeiro desenvolvidos nesta época, mas os soviéticos colocaram um drone de reconhecimento baseado em um deles em serviço. O Lavochkin OKB trabalhou em um míssil de cruzeiro de alcance transcontinental chamado “Burya (Storm)”, enquanto o Myasishschev OKB trabalhou em um conceito semelhante chamado “Buran (Blizzard)”, nenhum dos quais alcançou status operacional.

O primeiro passo no trabalho no campo da engenharia de foguetes OKB-156 por AN Tupolev foi realizado após o lançamento da proposta de criação de um foguete líquido de três estágios, com uma massa inicial de até 240 toneladas. O míssil foi projetado para atingir uma altura de 50 km e acelerar para uma velocidade de 20.000 km / h de um veículo de impacto não tripulado de planejamento. Segundo os cálculos, o dispositivo, ao planejar um voo, deveria entregar a ogiva ao alvo a um alcance de 9.000 a 12.000 km, com precisão de não mais que 10 km. O veículo não tripulado, ao se aproximar do alvo a uma altitude de 30 km, deve ter uma velocidade de cerca de 7000 km / h. Por decisão do Conselho de Ministros da URSS de 19 de março de 1957, o OKB-156 pediu apenas para estudar o potencial “míssil de cruzeiro de planejamento” dentro da estrutura do trabalho de pesquisa “KR” (mais tarde o trabalho de pesquisa “DP”) .

O trabalho de projeto experimental realizado no final de 1958 permitiu emitir, no final de 1958, um projeto preliminar do avião intercontinental – projétil D – um avião 123 não tripulado com um motor NK-6, que fornecia a entrega de uma carga de combate (ogiva termonuclear) a um alcance de 9000 a 9500 km com precisão de até 10 km. A bomba D deveria voar a altitudes de 22 a 25 km a uma velocidade de 2500-2700 km / h.

 

Nos anos 1958-1960. O OKB-156, paralelamente ao trabalho no projétil Tu-121, começou a trabalhar no míssil intercontinental de longo alcance Tu-123. O projeto Tu-123 era uma versão concorrente da variante Tu-121, ampliada em peso e dimensões. Para alcançar maior alcance de vôo no novo projeto, planejava-se aumentar o suprimento de combustível e instalar um novo motor de combustível sólido e mais econômico, com ventilação turbo NK-6 com um empuxo máximo de 18 a 22 toneladas. A parte de combate foi aumentada pelo uso de uma poderosa carga termonuclear. O sistema de controle do Tu-123 deveria ser executado por um sistema astroinercial. Pelas mesmas razões do “produto 121”, o trabalho neste projeto, sem sair do estágio do design preliminar, foi logo interrompido. Posteriormente, o código “123” foi atribuído ao batedor não tripulado do complexo de Yastreb.

Tu-123 Yastreb DBR-1
Os trabalhos em aeronaves de ataque não tripulado de grande alcance, iniciados em 1958, foram interrompidos em 1960, definindo uma base para as atividades em aeronaves de reconhecimento não tripuladas “Yastreb” -DBR-1. O Tupolev OKB trabalhou em paralelo em um míssil de cruzeiro de alcance mais curto, com a designação de “Tu-121” da OKB. O projeto começou em 1957, com protótipos iniciais em 1959. O programa Tu-121 foi cancelado em favor de mísseis balísticos de alcance intermediário (IRBMs) em 1960, mas em poucos meses foi ressuscitado como um reconhecimento de Mach 2+ de longo alcance. drone, o “Tu-123 Yastreb (Hawk)”.

 

Em 1964, um avião de reconhecimento supersônico não tripulado de longo alcance TU-123 “Yastreb” foi adotado, que se tornou o primogênito da família Tupolev de complexos de reconhecimento não tripulados. A partir de 1965, o complexo DBR-1 entrou em produção em série. A aeronave tinha características únicas para a época. Era completamente autônomo para missões de combate e aquisição e processamento de dados.

O principal objetivo do Tu-123 era realizar reconhecimento fotográfico e eletrônico nas profundezas da defesa do inimigo em um alcance de até 3000 km. Quando lançados a partir de posições nas áreas fronteiriças da União Soviética ou implantados nos países do Pacto de Varsóvia, os Hawks podiam realizar ataques de reconhecimento quase em todo o território da Europa Central e Ocidental. Este veículo não tripulado com um peso máximo de decolagem de 35610 kg tinha a bordo de 16600 kg de querosene de aviação, o que proporcionava uma faixa prática de vôo de 3560 a 3680 km. A altitude do vôo ao longo da rota como combustível foi produzido aumentou de 19.000 para 22.400 m, mais do que o conhecido avião de reconhecimento americano Lockheed U-2. A velocidade do voo na rota é 2300-2700 km / h.

 

No final da década de 1950, devido ao risco crescente de um possível ataque nuclear dos Estados Unidos, a União Soviética tomou a decisão de desenvolver um sistema de câmeras remotas e inteligência de sinais não tripulados, que ganhou o título de “Hawk”. Responsável por consertar os quebra-cabeças, foi nomeado Tupolev, que já possuía experiência no desenvolvimento do projétil de aeronaves de ataque não tripulado Tu-121. Logo, a agência foi criada pelo espião supersônico distante drone (UAV), designado Tu-123 “Hawk”, outra máquina de codificação era DRB-1 – Escoteiro não tripulado de longo alcance # 1. Seu principal objetivo era conduzir inteligência fotográfica e de sinais em intervalos de mais de 3000 km.

A criação por Tupolev do Tu-121 e Tu-123 “Hawk” na União Soviética lançou as bases para cálculos aerodinâmicos, levando em consideração a especificidade do projeto e produção de equipamentos de aeronaves, leis de controle automático e, acima de tudo, controle e controle de VANT. sistemas de navegação. Foram lançadas tecnologias de liberação na produção e teste de UAVs, seu refinamento e teste. Os institutos de pesquisa da Força Aérea fizeram um ótimo trabalho e escolheram a ideologia da implantação de combate e operação técnica desse tipo de sistema em unidades militares.

Sistema de reconhecimento remoto não tripulado projetado para reconhecimento aéreo de campos de aviação, locais de mísseis, bases e portos navais, instalações militares e industriais, navios de conexão, defesa antimísseis e defesa aérea, e implementa controle sobre os frutos do uso de armas de destruição em massa (química e nuclear). O reconhecimento fotográfico foi realizado fotografando grandes áreas e rotas de longa distância e informações gerais de câmeras aéreas detalhadas.

 

Em seu próprio projeto de UAV, o Tu-123 “Hawk” correspondia aos aviões de ataque anteriores Tu-121, a principal diferença é a localização do aparato de inteligência. Este equipamento, combinado com um certo número de partes do complexo de navegação e pilotagem, estava localizado no nariz da aeronave, com um peso total de 2 toneladas. A peça foi devolvida e aterrissou no chão com a ajuda de um pára-quedas. O nariz do chassi foi equipado com um design leve especial que é liberado no ar imediatamente antes do pouso. O restante do design do Tu-123 seguiu a conclusão da tarefa de inteligência.

Durante o projeto, foi utilizada a reserva máxima para a aeronave 121 (Tu-121). Ao mesmo tempo, os designers encontraram vários problemas específicos. Foi necessário o desenvolvimento de uma nova câmera aérea efetiva de foco longo, a bordo do equipamento de rádio-reconhecimento, proporcionando condições operacionais normais; desenvolver um novo equipamento de controle que forneça um vôo autônomo ao longo de uma determinada trajetória e a aeronave não tripulada para a área designada; garanta a separação no ar e o desembarque no solo ou no recipiente de água com equipamento de reconhecimento, um sistema de pára-quedas para frear a aeronave e salvar o compartimento do nariz.

O reconhecimento eletrônico foi realizado gravando os sinais de rádio do inimigo, que trabalhava na área de aeronaves de vigilância. O rádio gravado permite encontrar a fonte e o tipo de equipamento de rádio inimigo implantado. O Tu-123 “Hawk” permitiu a criação de: uma rota de reconhecimento fotográfico ou área de faixa de largura de 60 a 80 km. e até 2.700 km. uma escala de 1 km. Podia ver também a largura da banda de 40 km. e até 1400 km com escala de 200 m de reconhecimento eletrônico de 1 cm, com profundidade de varredura lateral de até 300 km.

 

Compartimentos com reconhecimento fotográfico estabelecido realizavam a “loja” típica, que era a vidraça resistente ao calor de vidro cheia de um fluxo de ar especial do sistema. Este sistema evita a formação do chamado efeito de “neblina” no espaço entre o vidro e a lente da câmera. Acima do motor do bico, foi colocado um contêiner no qual a calha de arrasto era usada para saciar a velocidade do ar antes de desencaixar o compartimento do arco com o equipamento instalado.

O sistema de controle “Hawk” funcionou de forma independente. Escotismo terminal do local de pouso com equipamento de reconhecimento transportado pelo rádio de acionamento. O UAV estava preparado para voar na posição inicial, que incluía a partida de um trator de carro STA-30, desenvolvido com base no míssil MAZ-537, com semi-partida da instalação, controle e partida do carro CARTÕES 1. Nas costas do CARDS-1 era um equipamento de teste. Especificamente, antes de iniciar o sistema de controle, o “Hawk” foi introduzido no programa de vôo. O UAV Tu-123 foi lançado a partir de uma rampa inclinada. Comece a sair da máquina com o lançador e a aceleração até a velocidade inicial necessária produzida pelos impulsionadores sólidos de partida PRD-52, mantendo um impulso de 80.000 kgs. cada. O acelerador parou de funcionar por 5 segundos no voo e depois se separou da fuselagem do UAV.

 

O voo de cruzeiro Tu-123 “Hawk” foi fornecido pelo motor KR-15-300, que por 9 segundos trabalhou no pós-combustor com um impulso de 15.000 kg., Em seguida, disparou no coletor de vozduhopoglotitelya e o motor foi transferido para o modo de cruzeiro para tração máxima em 10.000 kgs. Durante o vôo, as câmeras de bordo cortam e desligam sob comando. Após o trabalho, um programa de avião espião não tripulado se desdobrava na direção de trabalho e a uma distância de 400 a 500 km. saindo da base do equipamento da placa de distribuição da unidade.

Após a identificação da captura terrestre da aeronave, para entrega e rastreamento das equipes de UAV necessárias para sua saída em um determinado ponto, o compartimento resgatado com equipamento de reconhecimento. Ao sair do programa, o combustível residual é drenado e a unidade foi transferida para a subida para diminuir a velocidade e ocorreu a liberação do para-quedas de frenagem. Depois disso, o compartimento da inteligência [razvedoborudovaniem] se separou e desceu ao chão.

A produção em série do Tu-123 UAV “hawk” e outros membros do complexo foi realizada em Voronezh até 1972, anteriormente foram lançados 52 UAV. O vôo Tu-123 “Hawk”, a fim de manter as habilidades práticas dos profissionais parte do BSR, e os testes geralmente são realizados apenas em uma faixa de testes russa bastante grande (Extremo Oriente e região de Trans-Baikal, Ásia Central). As rotas de vôo foram estabelecidas em regiões pouco povoadas da URSS. Se, devido à falha do equipamento de bordo, o drone curvado para fora da rota com o poligonal de cuidados com as tendências, efetuou sua liquidação: o solo envia um comando que desativa o drone do motor e traduzido em um mergulho com inclinação profunda.

Externamente, o Tu-123 diferia pouco do seu pai, Tu-121. Para o Tu-123 foi desenvolvido um novo lançador STA-30 (partida do trator automóvel SARD-1). O dispositivo de partida foi criado no chassi de um trator MA3-537 com um semi-reboque. O MA3-537 foi equipado com um motor diesel de 525 hp. O início ocorreu em um ângulo de 12 ° em relação ao horizonte. De acordo com o programa introduzido no equipamento antes do início, os mecanismos do software ligavam e desligavam as câmeras aéreas. Depois de concluir o programa de vôo especificado e virar para um voo de retorno a uma distância de 400 a 500 km, o equipamento de bordo do inversor era automaticamente ligado. O levantamento do PLC no solo no sistema de acionamento terrestre fez a detecção e identificação da aeronave de reconhecimento. Após a identificação, o batedor foi apreendido para suporte automático e o sistema automático do inversor foi ativado, que emitiu comandos de rádio a bordo para trazer o avião para casa e para o pouso do compartimento do instrumento no local indicado.

Segundo o programa, foi emitido um comando para parar o motor, drenar o combustível dos tanques, traduzir a trajetória de vôo da aeronave para subir e acelerar. Em seguida, foi dado um comando para a produção do pára-quedas de frenagem (cauda). Depois disso, um comando foi feito para disparar as travas do arco e o pára-quedas principal de pouso foi colocado em operação, no qual a parte do nariz caiu no chão. Para chocar o impacto, ao tocar no sistema aéreo, quatro pernas do chassi Tu-123. A parte da cauda, ​​quando abaixada no paraquedas do freio, desmoronou quando atingiu o chão. Após o pouso do compartimento do instrumento, o sinalizador de rádio começou a operar automaticamente nele, o que fornecia sua busca por serviços de busca no solo.

 

O sistema DBR-1 estava em serviço com a Força Aérea Soviética para inteligência, que estava estacionado na área de fronteira ocidental das forças armadas, até 1979. O aparato Tu-123 “Hawk”, começando pelas áreas da URSS, poderia ser realizar com êxito o reconhecimento de praticamente todas as áreas da Europa Ocidental. A operação do sistema na União Soviética uma vez testou um grande número de polígonos iniciados nos exercícios da Força Aérea. Mas sem olhar para os objetivos reais desta exploração do terreno da OTAN TU-123 “Hawk” nunca foi cumprido. Não se sabe se voos de reconhecimento foram realizados sobre os países do provável inimigo. De qualquer forma, os países da OTAN não enviaram reclamações.

O principal objetivo do Tu-123 era realizar reconhecimento fotográfico e eletrônico nas profundezas da defesa do inimigo em um alcance de até 3000 km. Quando lançados a partir de posições nas áreas fronteiriças da União Soviética ou implantados nos países do Pacto de Varsóvia, os Hawks podiam realizar ataques de reconhecimento quase em todo o território da Europa Central e Ocidental.

Os aviões de reconhecimento “Yastreb” tinham velocidade de vôo de 2700 km / h, alcance de vôo – cerca de 4000 km e altitude de vôo – 19-22 km. A partir da referida altitude, foi possível reconhecer dormentes. Foi o verdadeiro avanço em várias tendências da ciência da aviação. Para realizar o reconhecimento fotográfico, a câmera aérea de foco longo e a estação de reconhecimento de rádio foram construídas pela primeira vez para registro em voo de todos os dados recebidos de fontes militares de emissão de rádio.

 

Os padrões operacionais para o complexo não tripulado, a lista de especialistas necessários e a estrutura da unidade combatente foram desenvolvidos pela primeira vez ao fazer as formações “Yastreb” DRB-1 e durante sua operação. Tudo isso serviu depois como base para outros complexos não tripulados. A operação complexa “Yastreb” DBR-1 confirmou a necessidade de aviação em complexos não tripulados. Em 1968, três anos após a entrada em operação da unidade de combate, foi emitido um novo decreto do governo sobre a construção de complexos não tripulados de diferentes propósitos. O Design Bureau foi contratado com o complexo tático de fabricação “Reis” e operação e tático “Strizh”.

Após a adoção de uma aeronave de reconhecimento supersônico MiG-25R em 1972, os complexos DBR-1 começaram a aparecer uniformemente com armas e seus componentes foram descartados. Parte dos drones Tu-123 foi transferida para a Força Aérea para a criação de alvos de alcance de teste (dados UAV simularam mísseis sul-americanos “Pershing”). Atualmente, uma cópia sobrevivente do Tu-123 “Hawk” é apresentada na aeronave de exibição, localizada no Aeroporto Central imeni M.V. Frunze, em Moscou.

Além disso, o código “123” foi usado para o explorador não tripulado do complexo de Yastreb. Como variante do desenvolvimento do projeto “121” e da aquisição de uma aeronave não tripulada com alcance intercontinental em sua base, um rascunho “133” (“SD”) – uma aeronave “121” com maior reserva de combustível em tanques internos e tanques suspensos adicionais foram estudados. O projeto foi visto como uma alternativa simplificada ao “123” (“D”).

Vários projetos não realizados foram desenvolvidos com base no Tu-123. Entre eles estavam os projetos de uma aeronave alvo não tripulada “123M” (Tu-123-M); versões de choque ou reconhecimento do “produto 123” com uma usina nuclear (motor a jato de propulsor sólido com reator embutido e trocador de calor). Essa variante não recebeu um designador exclusivo e é totalmente não atestada [a partir de 2018] na literatura aberta, além de um “fato de” sentença padrão. Estudos presumivelmente iniciais não foram promissores.

Ao projetar o Tu-123, ele deveria usar a parte do nariz muitas vezes. No entanto, na prática, uma nova aeronave foi preparada para cada voo. De acordo com os requisitos da Resolução do Conselho de Ministros sobre o sistema de reconhecimento não tripulado “Yastreb” do OKB-156, foi necessário durante o projeto considerar a criação de uma aeronave de reconhecimento não tripulada totalmente recuperável. O OKB-156, no início dos anos 1960, considerou duas opções para implementar a idéia de recuperação [“salvação”]. A primeira opção previa a criação do “produto 123” tripulado. Este projeto recebeu a designação Tu-141 (“123P”) ou “Yastreb-P”. De acordo com propostas preliminares, a aeronave de reconhecimento deveria ser lançada como seu protótipo não tripulado, mas para executar a tarefa e retornar ao seu território e fazer um pouso sob o controle do piloto. Essa opção foi rejeitada como um elemento básico, riscando uma das principais vantagens de um batedor não tripulado – sua estabilidade de combate sob a influência de uma ampla gama de fatores prejudiciais e a ausência de reações negativas no nível psicofísico inerente a uma pessoa.

 

Dimensões
Envergadura 8,41 m,
comprimento 27,83 m,
altura 4,78 m
Peso vazio 11.450 lbs.,
Peso máximo de decolagem 35610 kg.
O fornecimento de combustível 16 600 litros.
Motor tipo 1 Turbojet R-15K-300, o impulso não forçado – 10.000 kgs.
Aceleradores 2 TX TX-52 kgf thrust 2h80000.
A velocidade mais alta 2700 km / h
Alcance operacional 3560-3580 km.
Altura de vôo
início da porção de cruzeiro 22.800 m
no final do meio do percurso, 19 000 metros.
versões
a versão tripulada do Tu-123P (Hawk-P), o batedor retornou com um piloto a bordo, foi redigida;
UAV Tu-139 (2 Hawkeye) versão bastante salvável do Tu-123, foram construídos vários protótipos;
o avião não tripulado Tu-123M (Hawk-M), estava pronto protótipo de;
Projeto UAV Tu-123 com ramjet, calculado em tempo real a velocidades correspondentes M = 3-4;
Projeto UAV Tu-123 com uma usina nuclear;
a implementação do projeto drones Tu-121 ou Tu-123 na fase final do impacto do sistema de planejamento “DP”.

 

 

 

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