Enorme e Lindo – B-52 Bombardeiro

B-52 Stratofortress é um bombardeiro estratégico sub-sónico de longo raio de ação, propulsionado por oito motores a jato. Originalmente concebido como substituto do Convair B-36 Peacemaker na função de bombardeamento nuclear e convencional de grande altitude, foi no entanto adaptado no início da década de 1960 para a função de penetração a baixa altitude como forma de contornar a cada vez maior, eficaz e sofisticada defesa aérea da ex-União Soviética.

Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram. Sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de missões que os engenheirosresponsáveis pelo sua criação e desenvolvimento imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.

Durante o período da chamada guerra fria, desempenhou um papel de extrema relevância na

Entre as atuais tripulações, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último

Introdução

Boeing B-52D, despejando bombas de queda livre sobre o Vietname.

Existiu uma coincidência de eventos e circunstâncias, que proporcionaram o desenvolvimento e a longevidade do sistema de armas que é hoje em dia o B-52 Stratofortress. Desde a experiência acumulada pela Boeing na produção de bombardeiros pesados até engenheiros e projetistas audaciosos e visionários, passando pelos decisores políticos que ainda não enfermados pela burocracia dos nossos dias, deixaram o processo de desenvolvimento fluir sem demasiadas interferências.

  • B-52 foi projetado para largar bombas atómicas de queda livre a grande altitude.
  • O maior bombardeiro de sempre efetuou lançamentos na zona do Pacífico, destinados a testes nucleares atmosféricos, durante o período compreendido entre 1956 e 1962.
  • Por aproximadamente quatro décadas os tripulantes do B-52 eram especialmente treinados e psicologicamente preparados para o lançamento de ataques nucleares retaliatórios, se os mesmo fossem necessários por força das circunstâncias.
  • Até 1970 eram mantidas várias aeronaves em voo, 24 horas sobre 24 horas, na situação de alerta nuclear permanente.
  • Com o advento dos mísseis superfície-ar (SAM), O B-52 alterou com sucesso o modo de operar, passando a fazer penetração a baixa altitude.
  • O envolvimento na guerra do Vietnam e forçou a mais uma adaptação, o bombardeamento maciço com bombas convencionais de queda livre.
  • Produzido em sete versões principais, ainda está servindo na linha da frente, quase sessenta anos após o primeiro voo, sobrevivendo ao SAC – Comando aéreo Estratégico, dissolvido a 1 de junho de 1992.
  • Embora a sua importância como sistema de armas tenha diminuído, está prevista a sua utilização até 2040.

Desenvolvimento

Origens

Boeing B-52 Stratofortress Concebido no final dos anos 40, projectado nos anos 50 e o último exemplar produzido no início dos anos 60, o B-52 continua a ser um dos bombardeiros mais formidáveis à escala global. Ao serviço do SAC(Strategic Air Command,) Comando Aéreo Estratégico, foi por mais de duas décadas uma parte essencial na estrutura de dissuasão nuclear dos Estados Unidos. Ao longo deste longa e orgulhosa história, os B-52 apenas usaram armas convencionais em combate e mantiveram um contínuo estado de alerta com armas nucleares. […] Boeing B-52 Stratofortress
Richard Hastings Ellis (1919-1989),[5]

Ainda a Segunda Guerra Mundial não tinha terminado e já a liderança militar norte-americana, antecipando um possível conflito com a URSS, inicia a elaboração dos requisitos pretendidos para a nova geração de bombardeiros, eliminando os defeitos do omnipresente Boeing B-29 Superfortress, ou seja o raio de acção e a inadequada capacidade de transporte de carga bélica. Deste modo o Comando Aéreo de Material (MAC) em janeiro de 1946 solicitou à indústria aeronáutica, propostas para um novo bombardeiro pesado, com os seguintes requisitos:

  • Um raio de acção de 8000 km;
  • Velocidade de 485 km/h em altitude;
  • Altitude operacional de 10 500 metros;
  • Tecto máximo de 11 200 metros;
  • Altitude com apenas metade dos motores operacionais de 5200 metros;
  • Capacidade para o transporte de uma carga bélica mínima de 4500 kg até aos 8000 kg e máxima de 32 500 kg a distâncias mais curtas;
  • Equipagem mínima de cinco tripulantes e um número não determinado de operadores de metralhadora de 20 mm, para defesa aérea;
  • Provisão de espaço para equipagem de substituição composta por seis tripulantes;
  • Proteção blindada consistente com o peso e a performance, para tripulação, motores, combustível e outros componentes vitais;
  • Apto a operar em pistas com o comprimento máximo disponível até 2300 metros e um obstáculo de 15 m no final, para a descolagem.
  • Apto a operar em pistas com o comprimento máximo disponível até 1380 metros e um obstáculo de 15 metros no início, para a aterragem.

Confiabilidade, facilidade e manutenção reduzida, risco de incêndio atenuado, boa visibilidade, recursos modulares, e a simplicidade do projeto, completavam as especificações a alcançar.

Das propostas iniciais ao produto final

Mod 462, Mod. 464-29 e mod. 464-35 (1ª fase)

Considerados demasiado ambiciosos e difíceis de atingir, foi permitida alguma latitude na prossecução dos requisitos, sem a qual não haveria qualquer proposta por parte das empresas de construção aeronáutica, mesmo assim foram apenas três as entidades, Boeing Airplane Company, Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) e Glenn L. Martin Company que no mês de Fevereiro de 1946 apresentaram uma estimativa de custos e projectos preliminares teóricos, que se aproximavam dos requisitos pretendidos..

No início de junho de 1946 a Boeing Airplane Company apresenta uma proposta para uma aeronave de asa em ângulo recto, propulsionada por seis turboélices Wright T35, um peso bruto de 165 000 kg e um raio de acção de aproximadamente 5000 quilómetros, designado modelo 462 o qual foi foi escolhido e confirmado como o mais promissor para ser concretizado e também o menos oneroso para o contribuinte. Assinado o contracto para a construção de uma maquete à escala real e trabalhos preliminares de engenharia, bem como testes aerodinâmicos em túnel de vento, pelo valor de 1,7 milhões de dólares, veio a Força Aérea em Outubro de 1946, exprimir as suas preocupações pelo facto do modelo proposto não atingir os requisitos pretendidos. Ainda no mesmo ano, durante o mês de Novembro o chefe adjunto da aeronáutica para a pesquisa e desenvolvimento, General Curtis LeMay em conferência realizada no Pentágono, expressou o desejo de uma velocidade de cruzeiro próxima ou igual a 645 km/h, respondendo a Boeing com um modelo pesando 140 000 kg, desprovido de tudo o que não fosse essencial, como o conforto da tripulação, armamento defensivo reduzido a apenas a uma torre armada na seção da cauda.

Mod. 464-49, mod. 464-67 (XB-52 e YB-52 e B-52A)

Continuando em 1946 durante o mês de Dezembro, a Boeing foi convidado a mudar a sua concepção, para um bombardeiro quadrimotor com uma velocidade máxima de 645 km/h, alcance de 19 000 km, um peso bruto rondando os 220 000 kg e habilitado ao transporte de uma única bomba nuclear. A resposta da Boeing foi dada na forma de dois modelos em janeiro de 1947, o 464-16 com capacidade para o transporte de uma única bomba nuclear até 4500 Kg, sem capacidade defensiva e blindagem, e o 464-17, bombardeiro generalista capacitado para transportar até 4000 Kg de armamento diverso e em tudo o resto similar ao anterior, ambas as propostas eram propulsionadas pelos turboélices Wright T35.

Em junho de 1947, os requisitos militares foram atualizados e o Modelo 464-17 já não os cumpria. Aos olhos dos decisores da Força Aérea, todo o processo de escolha do novo bombardeiro pesado, ameaçava transformar-se num fiasco e se viesse a ser produzido, poucas ou escassas melhorias de rendimento apresentaria sobre o Convair B-36, ao qual era suposto suceder. Como resultado, todo o projecto foi paralisado durante os seis meses seguintes. No entanto a expensas próprias a Boeing continuou trabalhando em novos modelos, conseguindo alcançar com o modelo 464-29, uma velocidade máxima de 730 km/h e um alcance próximo dos 8.500 quilómetros, ainda assim aquém dos requisitos novamente revistos, formalizados em dezembro de 1947, os quais exigiam uma velocidade de 800 km/h e um alcance de 13 mil quilómetros.

Northrop XB-35 e XB-49
Dois projetos de asa voadora estudados e descartados pela Boeing

O cancelamento do contrato esteve para acontecer a 11 de dezembro de 1947, foi evitado in extremis por uma intervenção pessoal de William McPherson Allen presidente à época da Boeing, que se comprometeu a explorar e incorporar as recentes inovações tecnológicas. Porém a Boeing fez questão de apresentar um modelo convencional o 464-35, após ter estudado as asas voadoras representadas pelos modelos YB-35 e YB49, da rival Northrop, concluindo que ambos enfermavam de graves problemas de estabilidade, este modelo no entanto foi novamente descartado por não atender as especificações exigidas, ainda que por margem mínima.

Seguiu-se uma disputa negocial entre o poder político e a hierarquia militar, para resolver o impasse criado, o qual terminou favorável aos desígnios da Força Aérea, que se recusou a abrir um novo concurso público para apresentação de novas proposta, sugerindo à Boeing a adoção do reabastecimento aéreo, como medida inicial, para que o modelo 464-35 alcançasse os requisitos em termos de raio de ação. Mais tarde foi ainda sugerido que os recentes motores a reação fossem incorporados ao projeto

Em julho de 1948 é apresentado um estudo preliminar (modelo 464-40), que substituiu os motores turboélices por turborreactores Westinghouse J40. Contudo a 21 de outubro ainda em 1948, a Boeing optou por um avião completamente novo propulsionado pelos mais recentes e eficientes turborreatores Pratt & Whitney J-57. Daí resultando o modelo 464-49 cuja maqueta foi apresentada no dia 25 do mesmo mês. Inspirado no B-47 Stratojet, apresentava uma asa em flecha a 35°, oito motores dispostos aos pares, sob quatro suportes (dois por asa) suportes sub-alares, um inovador trem de aterragem quadriciclo em disposição dupla, auxiliados por um trem simples na ponta de cada uma das asas para suporte e estabilidade no percurso em terra (taxi-away).

Longe de ser um B-47 Stratojet em ponto maior, o B-52 foi desenvolvido partindo de uma ideia inicial bem diferente, a qual foi sujeita a várias e grandes alterações na configuração inicial, fruto dos rápidos progressos tecnológicos nos anos imediatamente seguintes ao terminus da Segunda Guerra Mundial. Qualquer semelhança com o B-47 foi obtida pelo desenvolvimento e não pelo aproveitamento de um projecto já existente.

Projeto

Cockpit

Disposição da tripulação na atualidade (B-52H).

Consolas dos navegadores no piso inferior(antes da modernização – B-52H).

O habitáculo da tripulação em tandem, previsto e usado no primeiro protótipo XB-52, foi alterada por pressão do General Curtis LeMay comandante do SAC (Comando Aéreo Estratégico) adepto incondicional de um cockpit tal como o conhecemos na actualidade. Embora o B-52 seja um avião grande sob todos os aspectos, as acomodações para a tripulação são constrangedoras. O espaço está dividido em dois pisos em todas as versões, no piso superior naturalmente virados para a frente, estão os assentos ejectáveis destinados ao piloto e copiloto, em posição oposta estão situados as posições também elas equipadas com assentos ejetáveis destinadas ao operador dedicado à guerra electrónica e ao lado deste um lugar livre, que usualmente era ocupado pelo operador da torre armada antes de esta ter sido eliminada, mas que nas versões iniciais até à variante F inclusive, dispunha de um compartimento pressurizado na traseira da fuselagem.

Fuselagem

Semimonocoque com uma secção transversal rectangular em torno de quatro longarinas transversais ligeiramente cerceadas e unidas por anéis. Com 2,80 m de largura e 3,70 m de altura é composta por quatro seções principais. A da frente aloja o cockpit e os postos de contra-medidas no decksuperior e de navegação no deck inferior, a seção central composta pelos depósitos de combustível centrais e o trem de aterragem da frente e posterior imediatamente antes e após o compartimento interno de bombas, a secção traseira aloja equipamento diverso e a secção da cauda composta pelo principal equipamento de guerra electrónica e contra medidas defensivas, bem como até à variante F inclusive, um compartimento pressurizado para o operador da torre equipada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50.

Asas

B-52 usado como Nave-mãe transportando sob suas asas duas aeronaves parasitas: os drones de reconhecimento aéreo Lockheed D-21.

O tipo de asa que equipa o B-52, surgiu pela conjugação de estudos efectuados pela Boeing e USAF. A sua espessura permitiu a instalação de depósitos de combustível no seu interior, o que melhorou de forma incondicional a flexibilidades e desempenho, com um ângulo de 36° em flecha, cada asa suporta dois pares de motores equidistantes entre si e na parte exterior, depósito de combustível externo e um trem de aterragem chamado de proteção, porque estabiliza a asa em fases críticas como a descolagem, a aterragem e manobras no solo. Dividida em cinco seções principais (central, 2 exteriores e 2 interiores) é suportada por duas longarinas longitudinais (frontal e traseira) reforçadas por anéis que ajudam a definir a forma, os controlos de voo (spoilers, estabilizadores e flaps) estão colocados ao longo da longarina traseira.

No âmbito dos acordos de redução de armas (START), foram instaladas em 169 aeronaves dos modelos G e H, na junção do bordo de ataque de cada asa com a fuselagem, estrias perfuradas que permitiam um fluxo de ar para o arrefecimento dos avionicos destinados ao controlo configuração e lançamentos dos mísseis de cruzeiro, mas a função principal destinava-se a facilitar o reconhecimento por satélites Russos dos bombardeiros habilitados a transportar e disparar os referidos mísseis. Estas estrias melhoraram em aproximadamente 2% a eficiência aerodinâmica das asas.

Trem de aterragem
Disposição do trem de aterragem
Trem de aterragem principal
Trem de protecção na ponta da asa direita

Devido à sua capacidade intercontinental as asas do B-52 são quase totalmente utilizadas como depósitos de combustível, obrigando a deslocar o trem de aterragem, assim foi criada uma solução de ancoragem e alojamento na fuselagem que o torna ainda na atualidade único e distinto entre todas as aeronaves. Considerado secreto durante a fase de desenvolvimento e de segurança restrita à época da sua apresentação, as fotografias eram retocadas de modo a não apresentarem o trem de aterragem e ou era evitada a sua visualização recorrendo ao encobrimento por telas. Tecnicamente e em modo simplificado trata-se de uma solução em quadriciclo, composta por dois macacos hidráulicos (ou amortecedor hidráulico) colocados à frente do porão de bombas um de cada lado da fuselagem e outros dois com a mesma disposição, imediatamente a seguir à traseira do mesmo porão, a cada macaco estão acoplados dois pneus.

Aterragem com vento cruzado
Aterragem do XB-52 com vento cruzado: fuselagem alinhada contra direcção do vento e o trem de aterragem alinhado com o eixo da pista.

Todo o conjunto é ainda formado por um sistema de travagem e um de direcção, controlados electricamente, accionados hidraulicamente e bloqueados de modo mecânico, recolhendo em cerca de 10 a 15 segundos e abrindo em 15 a 20 segundos.

Entre os motores exteriores e os depósitos externos de cada asa, estão localizados os trens de aterragem auxiliares, também chamados de protecção porque asseguram a estabilidade lateral, quando em condições de aterragem ou descolagem violentas ou quando o peso bruto transportada nas asas é elevado, actuam também na protecção das asas quando em manobras no solo, por efeito conjugado da força centrífuga e do peso transportado pela asa, esta se inclina em demasia evitando o impacto no solo e assegurando a sua estabilidade pelo amortecimento do choque. Em condições de aterragem com vento cruzado existe a possibilidade de bascular até 20º (graus) a fuselagem para cada uma das laterais, mantendo o trem de aterragem o alinhamento com o eixo da pista.

Problemas estruturais

Planejado, como a maioria dos bombardeiros da USAF, para uma vida útil expectável de cinco mil horas de voo, suportando fatores de carga positivos ligeiramente superiores a 2.0 e nenhum fator negativo, foi pela primeira vez sujeito a reformas estruturais, no início de 1960, sob o programa de três fases conhecido como High Stress, aplicado a todos as aeronaves quando atingissem as duas mil horas de voo. A fadiga estrutural foi agravada pela mudança de atitude nas novas missões, ditadas pela ameaça antiaérea da ex União Soviética, que obrigou as aeronaves a fazerem penetração de baixa e muito baixa altitude em oposição às missões para que foi planeado e produzido o bombardeamento de alta altitude. Ao longo da sua muito longa vida operacional, foi sujeito a muitas e diversas reformas da estrutura e das asas, reformas essas destinadas apenas a uma versão específica ou aplicadas à generalidade das aeronaves operacionais, acompanhando a fadiga provocada pela exigência das operações de um teatro de guerra moderno, e ou o stress provocado pelo aumento do peso bruto admissível.

B-52H (61-0023), configurado para investigar questões de fadiga estrutural, de notar a ausência de estabilizador vertical

Atualizações estruturais mais importantes durante a década de 1960
  • Ao longo de 1960 – Programa ECP (engineering change program)-600

Não um verdadeiro programa de reforma, mas antes um programa de testes desenvolvido pela Boeing em colaboração com a Força Aérea, destinado a demonstrar que o uso intensivo aliado ao voo a baixa altitude, encurtaram significativamente a vida útil das aeronaves. Os receios são confirmados em janeiro de 1961, quando o B-52G (58-0187), uma fuselagem com apenas 650 horas de voo, desenvolveu brechas nas asas quando voava a grande altitude, dando origem a perdas significativas de combustível, vindo a cair durante a tentativa de aterragem de emergência por colapso total da asa direita.

  • Aprovado o financiamento em maio de 1961 – Programa ECP-1050

Realizado após o final da Crise dos mísseis de Cuba, destinado a reforçar a amarração das asas à fuselagem, pelo incremento da espessura dos feixes, bem como a utilização de uma liga de alumínio mais resistente, substituídos os fixadores de titânio por novos de aço anticorrosão (Inox), os painéis de cobertura das asas foram reforçados, foram ainda realizadas mais uma dúzia de modificações menores. Custo aproximado 219 milhões de dólares.

  • Com início em setembro de 1963 – Programa ECP-1128-1

Reforço da parte superior da fuselagem e fortalecimento do estabilizador vertical. Custo aproximado 88 milhões de dólares.

  • Com início em maio de 1966 – Programa ECP-1185

Substituição dos painéis de cobertura das laterais da fuselagem os seus fixadores e a substituição das longarinas superiores. Esta atualização foi realizada apenas quando das inspeções e manutenção se manifestavam necessárias (IRAN. Inspect and Repair as Necessary). Custo aproximado de 65 milhões de dólares.

Atualizações

A lista de modificações estruturais e do equipamento presente no seu interior começou ainda em 1959 e continua até ao presente, conseguindo desde a primeira hora que o BUFF se mantenha como uma aeronave de primeira linha. As modificações incluem radar de rastreio e exclusão de colisão com o solo, aumento da estabilidade quando em voo a baixa e muito baixa altitude, sistema de visualização com equipamentos electro-ópticos, como televisão de baixa luminosidade e prospecção frontal por infravermelhos (FLIR), capacidade de comunicação global por satélite, reconstrução das asas e fortalecimento da fuselagem e uma constante modernização dos aviónicos.

  • 1959 a 1969 – Programa ECP-1000

Esta atualização, também conhecida como Big Four modification, otimizou a capacidade para efetuar voos a altitudes iguais ou inferiores a 150 metros, pela inclusão de um radar de rastreamento do solo e atualização do radar de altitude (altímetro). Introduzidas as alterações para habilitar o lançamento do míssil de cruzeiro AGM-28 Hound Dog e do engodo ADM-20 Quail, foram ainda introduzidos novos e melhorados os existentes, equipamentos de contra medidas electrónicas (ECM) e reforçadas algumas seções na estrutura da fuselagem mais sujeitas a fadiga, estas modificações foram aplicadas a todas as aeronaves em condição operacional das versões B-52C/D/E/F/G/H.

Os componentes do Sistema de visão Electro-óptico na parte inferior do nariz.
Disposição de mísseis de cruzeiro AGM-129 ACM, sob a asa de um B-52H
Sistema de visão Eletro-óptico

Modificação/atualização aplicada entre 1972 e 1976 a todos os B-52G/H, destinada a melhorar substancialmente e de forma segura, a penetração a baixa e muito baixa altitude em ambiente noturno, ou de dia sob severas condições atmosféricas. Composto pelo sistema de visão AN/ASQ-151, associado a um FLIR (sistema de sensores de varrimento frontal por infravermelhos) e um sistema de televisão de baixa luminosidade e alta definição.

Mísseis de cruzeiro

Modificação efetuada em 194 aeronaves dos modelos G e H, para as capacitar para o transporte e lançamento de até doze mísseis de cruzeiro. Posteriormente 82 B-52H voltaram a ser modificados para poder transportar oito mísseis adicionais.

Sistema LITENING montado entre os dois motores deste B-52H
Sistema LITENING

Sistema de busca e rastreio de objetivos, capaz de monitorizar e disparar contra 12 possíveis alvos em simultâneo, para uma diversidade de armas de precisão em todas as condições de visibilidade e atmosféricas.  Apesar de sua idade, o B-52 com esta atualização, posicionou-se no primeiro lugar entre os três bombardeiro pesados do inventário da USAF o único capaz de executar com eficácia toda a gama de missões do atual e moderno teatro de guerra.

Novo motor (proposta)

Proposta sugerida pela Boeing, destinada a equipar a atual frota de B-52H com o motor Rolls-Royce RB211 534E-4. Segundo o proponente a substituição dos oito motores Pratt & Whitney TF33 pelos quatro motores propostos, representaria um incremento da potência disponível na ordem dos 18%, um alcance maior e um aumento da carga bélica transportada, enquanto o consumo de combustível diminuiria substancialmente. Cálculos realizados pela própria Boeing, estimaram o custo da operação em dois bilhões e meio de dólares, para a remotorização de 71 aeronaves, duas vezes superior ao orçamento necessário para manter os atuais motores.

Um estudo realizado pela Defense Science Board Task Force, um organização federal destinada a aconselhar o Secretário de Estado da Defesa na tomada de decisões, concluiu que a prazo a não tomada de decisão até ao pretérito ano de 2010, acarretaria custos elevados para o erário público. A tecnologia atual permite aos novos motores, serem mais poderosos e mais eficientes quanto ao combustível, permitindo assim economias de escala importantes e ainda uma menor necessidade de reabastecedores em voo.

Combustível

Em agosto de 2007, Michael Wynne (Air Force Secretary) certificou o B-52H Para o uso de uma mistura de combustível JP-8 e combustível sintético, em partes iguais. Esta certificação surge após a realização de intensos testes ao longo do ano de 2006, no âmbito de uma iniciativa do Departamento de Defesa destinada a reduzir o consumo de combustível proveniente da exploração de crude e substitui-lo definitivamente por por fontes alternativas até 2016.

B-52 CONECT (Combat Network Communication Technology)

Programa iniciado em Abril de 2005 destinado a otimizar, integrar/centralizar e imunizar contra radiações electromagnéticas resultantes de uma explosão nuclear o sistema de comunicações, assegurando transmissão de voz e de dados em modo automático (datalink), encriptado e digitalizado com os centros de comando e controle terrestres e ou aéreos, outras aeronaves e satélites, atualizando em tempo real a situação táctica operacional durante uma missão de ataque, permitindo ainda que uma aeronave possa controlar os mísseis de cruzeiro lançados por outras aeronaves, por exemplo atribuindo novos alvos . Inclui ainda novos display multi funcionais a cores, sistema interno de comunicações, também apto a operar em ambiente nuclear e uma nova arquitetura do sistema de computação. O primeiro avião foi entregue à força aérea em Agosto de 2011, após a conversão e um extenso e rigoroso programa de testes, esta atualização será aplicada a toda a força operacional dos B-52H.

Extensão de vida útil até 2040

Tomada a decisão de prolongar a operacionalidade da frota de B-52H ainda em atividade, 85 exemplares no ativo, mais nove unidades em reserva, estão em curso desde finais de 2005 em modo faseado as seguintes 31 atualizações/modificações:

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