O Tupolev Tu-95/142 – Bear

Na década de 1950, a União Soviética desenvolveu um bombardeiro estratégico movido a turboélice, o “Tu-95”, chamado de “Urso” pela OTAN, que foi produzido em bom número e em uma variedade de variantes. Tornou-se um símbolo proeminente do poder soviético e permanece em serviço. Este documento fornece uma história e descrição da série Tu-95, incluindo variantes de guerra anti-submarino “Tu-142”, a aeronave “Tu-114” e a plataforma de alerta antecipado “Tu-126” derivada do Tu-114. .

ORIGENS TU-95

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Vermelha Soviética foi organizada como um braço aéreo tático, focado no apoio do campo de batalha; os únicos bens de bombardeio estratégico possuídos pelo serviço eram um punhado de bombardeiros de quatro motores Petlyakov Pe-8, aproximadamente comparáveis ​​ao British Short Stirling.

No final do conflito, os americanos haviam desenvolvido e usado a bomba atômica; O ditador soviético Josef Stalin havia se mantido atualizado sobre o programa de desenvolvimento por meio de espiões vermelhos nos EUA e estava determinado a impulsionar a construção de uma bomba atômica soviética para acompanhar os americanos. É claro que uma bomba atômica era de uso limitado, sem o meio de entregá-la, e Stalin também pressionou pelo desenvolvimento de um bombardeiro de longo alcance. Em 1944, dois OKBs soviéticos (escritórios de projetos experimentais), os dirigidos por Vladimir Myasishchev e Andrei Tupolev, receberam ordens para gerar projetos preliminares para esse tipo de bombardeiro. Eles usaram o avançado US Boeing B-29 Superfortress como ponto de partida.

O trabalho sobre os novos projetos se mostrou problemático, e por isso a decisão foi tomada para que o Tupolev OKB fizesse engenharia reversa do próprio B-29 – três deles tendo desembarcado na Sibéria depois de ter sido danificado em ataques contra o Japão – e o colocou em produção. O voo inicial da cópia B-29, designado “Tu-4”, foi em 1947, com a OTAN atribuindo o tipo ao nome de relatório “Bull”. Centenas delas foram construídas até 1953. Com a detonação da primeira bomba atômica soviética em 1949, a União Soviética tinha a opção nuclear, e com o Tu-4 os meios para entregá-la.

* O problema era que não havia maneira de entregar armas nucleares soviéticas aos Estados Unidos continentais, o alcance era extremo para um Tu-4, mesmo assumindo uma viagem de ida – que era considerada como uma opção, a tripulação supostamente descartaria no mar após uma greve e ser recuperado por submarino. Outro trabalho foi feito para dar ao Tu-4 uma capacidade de reabastecimento em voo, embora apenas alguns tenham sido equipados com o kit de reabastecimento em voo.

Obviamente, a União Soviética precisava de um bombardeiro com alcance muito maior, e os OKBs Myasishchev e Tupolev estavam encarregados do desenvolvimento de tal máquina. O Myasishchev OKB apresentou o “M-4” com turbojato, ao qual foi atribuído o nome de “Bison” da OTAN; não foi muito bem-sucedido, em particular ficando muito aquém da especificação da faixa vital, foi construído apenas em quantidade modesta e é discutido em outro lugar.

O trabalho Tupolev OKB é de interesse aqui. Várias opções foram consideradas pelo Tupolev OKB, sendo a mais óbvia simplesmente melhorar o Tu-4. O resultado foi a construção de um protótipo do “Tu-80”, que ainda se parecia muito com um B-29, exceto para um cockpit escalonado; Ele também apresentava uma asa esticada e fuselagem, com aumento de tancagem de combustível, dando-lhe cerca de um terço a mais do que o Tu-4. No entanto, isso não era bom o suficiente, e o programa Tu-80 foi cancelado meses antes do vôo inicial do protótipo em 1º de dezembro de 1949. O protótipo foi mantido para o trabalho de testes.

O foco havia mudado para uma máquina ainda melhor, o “Tu-85”, que era superficialmente similar ao Tu-80 – mas ainda maior, em particular com uma asa substancialmente aumentada, e com cerca de duas vezes a faixa do Tu-4. . O vôo inicial do primeiro dos dois protótipos foi em 9 de janeiro de 1951. Parecia ser tudo o que se esperava de um bombardeiro de longo alcance, e a produção em série foi aprovada. No entanto, as autoridades tomaram nota das perdas sofridas pelos americanos B-29 contra a Coréia do Norte contra os modernos caças a jato Mikoyan MiG-15. A conclusão foi que um B-29 envenenado simplesmente não poderia sobreviver contra defesas aéreas bem preparadas, e assim o Tu-85 foi cancelado por sua vez.

* Obviamente, algo mais radical era necessário. O Tupolev OKB já estava considerando um projeto tão avançado, essencialmente um Tu-85 com asas varridas e propulsão turbo-propulsora ou turboélice. Na análise detalhada, os turboélices ganharam, com a nova aeronave, a “Tu-95”, a ser alimentada por quatro poderosos turboélices Kuznetsov TV-2 que impulsionam hélices contra-rotativas. A TV-2 foi baseada em um design alemão, o Junkers 109-022, que nunca chegou à produção, com designers alemães trabalhando para os soviéticos no projeto. Na maturidade, este motor se tornaria o mais potente turboélice construído no século XX.

O primeiro vôo do primeiro protótipo Tu-95 foi em 12 de novembro de 1952, equipado com motores preliminares da TV-2F. Infelizmente, em 11 de maio de 1953, o protótipo caiu, com quatro tripulantes mortos, mas sete conseguiram resgatar. Uma investigação inicial sugeriu que um dos motores havia caído devido à fabricação defeituosa da aeronave. Na URSS de Stalin, graves falhas eram rotuladas de traição e a punição por traição era a morte; então dois engenheiros responsáveis ​​pela construção da aeronave foram condenados a serem baleados.

No entanto, um estudo mais aprofundado indicou que um dos turboélices tinha um problema com a redução que provocou um incêndio – dado o poder absoluto do motor, as engrenagens redutoras que poderiam suportar a carga eram problemáticas, e houve falhas nos testes. . As vidas dos dois engenheiros foram poupadas, mas diz-se que quando Kuznetsov ouviu a notícia de que o redutor era a causa real do acidente, ele desmaiou.

Felizmente para ele, outros funcionários envolvidos com o programa de desenvolvimento apelaram às autoridades, apontando para os muitos serviços demonstráveis ​​de Kuznetsov ao estado, e por isso ele também não foi morto. Embora separar as especificidades do terror de Stalin seja muito difícil de resolver em retrospectiva – uma razão é que poderia ser monstruoso a ponto de ser muito difícil de acreditar – parece que tais sentenças de morte eram comutadas com frequência se o condenado era claramente valioso. para o estado soviético, vale mais vivo do que morto. Kuznetsov foi colocado em uma coleira muito curta para provar que ele poderia entregar um motor funcionando corretamente. Sem dúvida, seu nível de motivação para entregar foi muito alto.

Um segundo protótipo foi ao ar em 16 de fevereiro de 1955. O Tu-95 já havia sido aprovado para produção na época e uma fábrica em Kuibyshev estava trabalhando em um lote de produção inicial, com as duas primeiras máquinas de produção lançadas em agosto. O Tu-95 foi exibido para o mundo em um voo aéreo anual no Tushino Airshow perto de Moscou naquele ano, com os observadores ocidentais o achando extremamente interessante – corretamente suspeitando que a URSS tinha finalmente obtido um bombardeiro estratégico com alcance verdadeiramente intercontinental. Se alguém suspeitou de sua ascendência B-29 é uma questão interessante.

O fato de o Tu-95 ter usado propulsão a hélice parecia para trás, sendo poucos conscientes do alto desempenho da aeronave, sendo uma das aeronaves com propulsão mais rápida para alcançar o serviço operacional completo. A OTAN atribuiu-lhe o nome de “Bear” – que, dado o quanto um símbolo do poder soviético o Tu-95 se tornaria, foi uma escolha extremamente apropriada.

Apenas um punhado de máquinas Tu-95 de produção inicial foi construído, a produção avançando rapidamente para o “Tu-95M” ligeiramente melhorado, e todos os Tu-95 atualizados para o padrão Tu-95M. O tipo entrou em serviço operacional formal em 1957. Uma vez introduzidas versões posteriores do Tu-95, a OTAN modificou o nome do relatório do Tu-95 / 95M para “Bear-A”.

TU-95M DESCRITO / TU-95MA

* O Tu-95M era de construção totalmente metálica, feito principalmente de liga de alumínio de aeronaves com algum uso de partes de magnésio. A aeronave apresentava asas montadas na parte central com quatro motores turboélice; um conjunto de cauda varrida; e trem de pouso triciclo. Havia um compartimento pressurizado para a frente e para trás, separado pelo compartimento da bomba e uma seção traseira do equipamento não pressurizado.

A varredura de ponta da asa era de 37 graus para a nacele externa do motor, depois decrescendo para 35 graus, enquanto todas as superfícies da cauda tinham uma varredura de ponta de 40 graus. Havia abas no interior e ailerons de três secções em cada asa. A produção inicial do Tu-95 foi equipada com turboélices NK-12 – “NK-12” sendo a designação de produção para a TV-2 – fornecendo 8.950 kW (12.000 EHP) cada, com o Tu-95M apresentando o NK-12M motor, fornecendo as mesmas classificações de potência, mas com melhorias técnicas. Cada motor acionava uma hélice contra-rotativa com quatro pás em cada estágio de propulsão; as lâminas eram totalmente reversíveis, altamente eficazes na redução do rolamento de aterrissagem. Cada nacela do motor apresentava um sistema de extintores de incêndio e firewalls.

   TUPOLEV TU-95M "BEAR-A":
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   spec métrica english
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   envergadura 50.4 metros 165 pés 4 polegadas
   área da asa 283.7 sq_meters 3.053 sq_feet   
   comprimento 46,17 metros 151 pés 5 polegadas
   altura 13,3 metros 43 pés 8 polegadas

   peso vazio 76.500 kg 168.600 libras
   Peso do MTO 165.155 kg 364.000 libras

   velocidade máxima na altitude 910 KPH 565 MPH / 490 KT
   teto de serviço 11.900 metros 39.030 pés
   alcance 13,120 quilômetros 8.150 MI / 7.090 NMI
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A engrenagem do nariz direcionável de duas rodas recuou para trás, enquanto a engrenagem principal de quatro rodas – organizada no arranjo bogey 2×2 – retraiu-se para trás nas nacelas internas do motor, virando durante a retração. Havia um pára-choques sob a cauda para proteger a aeronave dos golpes na decolagem. O degelo elétrico foi usado para superfícies de vôo, escoras e pára-brisa, embora as entradas do motor usassem o degelo do ar quente.

Todas as lojas ofensivas foram transportadas internamente no bombbay de duas seções. Uma carga de guerra típica era de 5 toneladas (5,5 toneladas), embora a carga máxima fosse de 20 toneladas (22 toneladas). Juntamente com as lojas nucleares, o Tu-95M poderia transportar combinações de bombas convencionais, com as menores lojas sendo transportadas por bombas de 250 quilos – 45 dessas bombas poderiam ser transportadas, tipicamente para uma missão de ataque de aeródromo. O direcionamento por bombas era feito por um sistema de mira por radar com uma visão ótica de backup. O Tu-95M foi otimizado para a missão de ataque nuclear, e assim o bombbay apresentava aquecimento e controle do clima, as lojas nucleares exigiam um pouco de babá. O visor do cockpit, aliás, apresentava viseiras para proteger a tripulação do flash nuclear.

Havia três posições defensivas de armas, na forma de uma espingarda de controle remoto acima e abaixo da fuselagem traseira, além de uma posição de cauda tripulada. A barbatana dorsal era retrátil; as duas barbinhas eram dirigidas por três artilheiros, um em um domo atrás do cockpit, um em cada janela de bolha de cada lado da fuselagem traseira sob o tailplane. Todas as três posições das armas estavam armadas com o canhão automático AM-23 de 23 milímetros, com a quantidade total de munições sendo 2.500 rodadas.

Avionics incluiu rádios, ajudas de navegação de rádio, transponder de identificação amigo ou inimigo (IFF) e um radar de navegação de bombardeio Rubidy-MM mencionado acima em uma carenagem sob o nariz, que foi vitrificada para uso pelos navegadores. Uma câmera de filme foi colocada sob a fuselagem, principalmente para avaliação de danos de bombas. Os compartimentos da tripulação eram aquecidos e ventilados, embora não com ar condicionado. Havia dez tripulantes, com a tripulação do cockpit incluindo:

  • Piloto e copiloto.
  • Dois navegadores.
  • Engenheiro de voo.
  • Operador de rádio / artilheiro.
  • Operador de contramedidas eletrônicas (ECM)

A tripulação da cauda consistia em três artilheiros. A tripulação do cockpit entrou na aeronave através de uma escotilha no compartimento do nariz, enquanto a tripulação da cauda entrou por uma escotilha abaixo da cauda. A aeronave estava equipada com várias saídas de emergência, com uma das saídas do cockpit contendo um escorregador para evitar que a tripulação sofresse uma queda repentina. Havia duas balsas salva-vidas infláveis ​​para atracar no mar.

Parece que o Tu-95 era geralmente apreciado pela tripulação aérea e terrestre, pelo menos uma vez que os insetos fossem resolvidos; Um dos primeiros problemas era que o sistema de adubação era ativado manualmente, o que tornava desajeitado seu uso, levando a um fatal acidente de aterrissagem no início do serviço do Urso. Um sistema automático de difusão de adubos foi rapidamente desenvolvido em conseqüência. No tempo frio, o óleo tendia a congelar nos motores enquanto a aeronave estava na pista, exigindo procedimentos incômodos para manter o óleo líquido; eventualmente o problema foi resolvido com uma mistura de óleo de baixa temperatura.

Na maturidade, o Tu-95 lidava bem, era muito robusto e relativamente simples de manter; teria uma taxa de acidentes invejavelmente baixa. Havia dúvidas sobre a falta de assentos ejetáveis ​​e a inconveniência perigosa associada ao resgate da aeronave; dado seu tamanho grande, taxá-lo na pista poderia ser problemático. Pode parecer que a propulsão do turboélice resultou em altos níveis de ruído e fadiga da tripulação, mas se assim for, as fontes não mencionam isso. O Urso, em suas várias formas, se tornaria muito familiar para as forças navais ocidentais, à medida que a grande aeronave percorria os oceanos.

O Tu-95M foi seguido por uma versão modestamente melhorada, o “Tu-95MA”, a principal mudança sendo um ajuste nas naceles do motor. Na década de 1980, os sobreviventes das máquinas Tu-95 de primeira geração foram convertidos em treinadores “Tu-95U”, removendo os sistemas de armas e selando a bomba; essas máquinas podem ser reconhecidas por uma faixa vermelha à frente do conjunto da cauda.

Houve uma série de variações “únicas” nessas primeiras máquinas, incluindo:

  • Um Tu-95, designado “Tu-95V”, modificado com um bombardeamento aumentado para ser usado para transportar o monstro de 58 megatonéis “Vanya” superbomb e realizar a única queda viva desta arma em 1961. O Vanya era um truque, uma ordem de magnitude mais poderosa que qualquer bomba útil, e nunca entrou em serviço.
  • Como parte do esforço da cápsula espacial tripulada soviética Vostok do início dos anos 60, várias máquinas Tu-95 / 95M foram equipadas com um sistema de localização por rádio para caçar cápsulas Vostok que haviam aterrissado no deserto remoto. Sem dúvida, essas máquinas também caçavam as cápsulas devolvidas pelos satélites espiões soviéticos, que eram essencialmente espaçonaves Vostok modificadas.
  • Algumas aeronaves usadas para testes e testes, às vezes sendo designadas “Tu-95LL”, onde “LL” significa “Letushchaya Laboritoriya (Flying Laboratory)”, que era apenas um sufixo geral para uma máquina de testes.
  • No final da década de 1950, uma produção do Tu-95 foi modificada para transportar uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade com motor ramificado pilotado, sendo esta transportadora denominada “Tu-95N”. O programa foi cancelado no final de 1958. Mais ou menos na mesma época, havia considerações sobre o uso do Tu-95 em veículos espaciais de vários tipos, mas isso não aconteceu. No entanto, um Tu-95 foi usado no final dos anos 1960 e início dos anos 1970 para lançar modelos do avião espacial “Espiral”, que nunca voou no espaço.
  • Um Tu-95M foi equipado com um reator nuclear como plataforma de teste para uma aeronave movida a energia atômica, sendo designado “Tu-95LAL”, para “laboratório atômico voador”. Embora a aeronave tenha realizado vôos de testes com o reator nuclear em 1961 – o reator realmente não fez nada, o objetivo era ver se alguém poderia ser levado com segurança – a idéia foi finalmente descartada como impraticável. O trabalho de design foi realizado em um urso nuclear, a ser designado “Tu-119”, mas o programa não foi a lugar nenhum. Tanto os soviéticos quanto os americanos consertavam aeronaves com motor atômico, e ambos concluíram que a idéia estava em algum lugar na faixa de “impraticável” a “desordenada”.
  • Um Tu-95M equipado com equipamento de ECM no final dos anos 60. O Bear nunca seria usado como uma plataforma de interferência dedicada, no entanto.
  • Um Tu-95M foi montado como um portador para o míssil KSR-5 (NATO AS-6 Kingfish) na próxima década. A ideia era obter algum uso incremental das máquinas antigas, mas a conclusão era que não havia vida suficiente na célula para fazer um programa de conversão valer a pena, e assim as máquinas antigas acabaram como treinadores.
  • No final da década de 1950, um Tu-95 foi equipado com tanques adicionais para maior alcance; a idéia não foi prosseguida, os soviéticos chegaram a uma ideia melhor, como discutido abaixo.

O trabalho foi conduzido em paralelo com o desenvolvimento de Tu-95 em um derivativo de alta altitude, o “Tu-96”, a ser alimentado por avançados motores turboélice TV-16. Um protótipo foi construído, usando NK-12, para ser re-engined com TV-16s quando eles se tornaram disponíveis. Decidiu-se então que, em face das melhores defesas aéreas ocidentais, a altitude já não oferecia muita proteção; o Tu-96 nunca foi equipado com TV-16s, e serviu sua vida como uma máquina de testes.

TU-95K e TU-95KD / TU-95KM / TU-95K-22

A principal estratégia soviética para lidar com as defesas aéreas mais fortes era mover-se em direção a mísseis que permitiriam que um bombardeiro destruísse um alvo de uma distância relativamente segura. Houve interesse desde cedo em usar o Bear como um portador de mísseis, com o trabalho de 1955 em modificar um Tu-95M para transportar o míssil Kh-20 (NATO AS-3 Kangaroo), com a aeronave modificada executando seu primeiro voo no início de 1956. O “complexo” de portador de mísseis / mísseis foi designado “Kometa-20” ou apenas “K-20”, pelo que o bombardeiro revisto foi designado “Tu-95K”.

O Kh-20 era um grande veículo foguete movido a líquido, transportado semi-externamente sob a fuselagem e estendido para a corrente de ar para o lançamento. Para testes, dois pilotos Mikoyan MiG-19 pilotados foram modificados para o transporte pelo Tu-95K, sendo que os caças lançados no ar foram designados como “SM-20”. A propósito, também havia esquemas em que uma aeronave especial de ataque nuclear de ramjet pilotado seria carregada por um Tu-95, com o veículo a jato caindo fora da área alvo para avançar rapidamente até o alvo – mas esse conceito nunca chegou à implementação palco.

Um Tu-95M foi modificado como o protótipo do Tu-95K, realizando seu primeiro vôo em sua nova forma no início de 1956. O bombardeiro revisado apresentava um nariz modificado, com o vidro frontal eliminado e uma carenagem proeminente enrolada na parte inferior. do nariz para o radar Yad (NATO Crown Drum) usado para dirigir o míssil Kh-20 – o bombardeiro tinha que rastrear o alvo para guiar o míssil nele. O Tu-95K foi aceito em serviço em 1960; uma vez conhecido pela OTAN, foi atribuído o nome de “Bear-B”.

O míssil Kh-20 foi “arrastado”, é claro, e cortou o alcance do bombardeiro. A solução foi reabastecer no ar. Inicialmente, a idéia era implementar o esquema de reabastecimento “wingtip to wingtip” usado no bombardeiro Tupolev Tu-16; isso não funcionou, então o Tu-95K foi equipado com uma sonda de nariz para mangueira e drogue de reabastecimento de petroleiros Myasishchev M-3 “Bison”. O resultado ficou conhecido como “Tu-95KD”, com “D” representando “Dalniy” ou “Range”. Um total de 70 a 80 máquinas Tu-95K / KD foi construído, com a maioria dos Tu-95K atualizados para a especificação Tu-95KD. Na década de 1970, alguns Tu-95Ks que não foram atualizados foram convertidos para uma configuração de treinamento, o “Tu-95KU”, nos moldes do Tu-95U.

Incidentalmente, desde que o Tu-95K / KD foi equipado para transportar o míssil Kh-20 sob a barriga, o bombardeiro não podia carregar bombas de queda livre, e assim foi desenvolvido um contêiner externo central especial que poderia ser usado para transportar tais munições. Detalhes não são claros; o contêiner nunca atingiu o uso operacional.

Durante a década de 1960, muitas máquinas Tu-95KD foram atualizadas com novos aviônicos, recebendo a designação revisada de “Tu-95KM”, com o “M” representando efetivamente “Modernizado”. O Tu-95KM se parecia exatamente com Tu-95KD, exceto por uma carenagem de lágrima de cada lado da fuselagem traseira para o sistema de medidas eletrônicas de vigilância (ESM) SRS-6 Rhomb-4A, usado para localizar alvos de suas emissões de rádio e radar. O míssil Kh-20 também foi atualizado para a especificação melhorada “Kh-20M”. A OTAN atribuiu ao Tu-95KM o nome de relatório de “Bear-C”.

* O míssil Kh-20 era subsônico e, por isso, estava claramente atrasado no final dos anos 60. Desde o início da década, já se trabalhava com uma arma muito mais potente, a Kh-22, um míssil supersônico muito mais capaz que a OTAN designaria “AS-4 Kitchen”. O trabalho foi iniciado no desenvolvimento de uma versão portadora apropriada do Tu-95, que emergiria como o “Tu-95K-22”.

Um Tu-95KM foi modificado como um protótipo. A aeronave revisada se parecia muito com o Tu-95KM, mas apresentava sistemas de aviação e de direcionamento atualizados, com as pontas traseiras apagadas e substituídas por equipamentos de ECM. O Tu-95K-22 poderia, na verdade, carregar três mísseis Kh-22, um na barriga, como o Kh-20, mais um sob cada asa interna em um pilão – embora pareça que três mísseis eram um ajuste incomum. O primeiro vôo do protótipo ocorreu em 1975, embora os testes tenham sido demorados, o primeiro lançamento do Kh-22 ocorreu apenas em 1981 e o tipo não chegou ao serviço operacional até 1987. A frota do Tu-95K-22 era composta de aeronaves de nova construção e atualizações de máquinas Tu-95KM. A OTAN deu à variante o nome de “Bear-G”.

Alguns Bear-Gs foram equipados com um coletor de amostras de ar de popa sob cada asa para coletar partículas radioativas da atmosfera como uma missão secundária. Algumas máquinas Tu-95K-22 também foram equipadas para transportar três contêineres de bombas externas para ataques convencionais, sendo a carga de guerra 45 bombas de 250 quilos (550 libras), sendo a principal missão o ataque aéreo.

Além disso, houve trabalhos para modificar um Tu-95M para transportar o míssil KSR-6, que era essencialmente um derivado em escala menor do Kh-22, geralmente carregado pelo bombardeiro Tupolev Tu-16 “Badger”. O voo inicial do Tu-95M modificado foi em 1976, mas depois foi tomada a decisão de que não havia razão convincente para usar o Tu-95 como uma plataforma de lançamento KSR-6.

TU-95RTS

* Os soviéticos gostavam muito de mísseis anti-navio, vendo-os como um equalizador contra o poder naval ocidental. Juntamente com os mísseis anti-navio lançados pelo ar, os mísseis anti-navio também eram transportados por submarinos soviéticos e navios de guerra de superfície. No final da década de 1950, iniciou-se o trabalho de um avançado míssil anti-navio para o lançamento de embarcações submarinas ou de superfície, que surgiu como o P-6 (OTAN SS-N-3). Era uma arma sofisticada, mas tinha uma limitação significativa: tinha que ser guiada por uma plataforma remota até o alvo, e assim os submarinos e embarcações de superfície não podiam usar o P-6 para realizar ataques “no horizonte”. .

O Tu-95, com sua longa resistência, parecia bem adequado para realizar a vigilância marítima e, depois de ter identificado alvos, dirigia mísseis P-6 contra eles. O trabalho começou em uma versão apropriada da aeronave em 1959, com a nova variante designada “Tu-95RTs” – onde “RTs” poderiam ser interpretados livremente como “sistema de reconhecimento / direcionamento”. Aliás, essa era a designação do sistema, sendo a variante da aeronave por si só referida como “Tu-95RC”.

Um Tu-95M foi modificado como o protótipo, sendo as principais alterações:

  • Instalação de um radar de vigilância “Success” no bombbay, marcado por uma grande carenagem de radar sob a barriga. Claro, o Tu-95RT não tinha armamento ofensivo.
  • Instalação de um sistema de datalink de controle de mísseis “Rubidy-MM” no lugar do radar undernose, que não era necessário. Isso deu aos Tu-95RTs uma configuração distinta de “bolha dupla”.
  • Instalação de um sistema de relé de comunicação “Arfa”, marcado por carenagens de antena nas pontas do avião.

O vôo inicial da aeronave em sua nova forma foi em setembro de 1963. Conseguir todo o equipamento eletrônico funcionando direito provou ser problemático, no entanto, e o sistema não foi declarado operacional até 1966. A aeronave de produção contou com engrenagem Rhomb-4 ESM, com as carenagens a fuselagem traseira de acordo com o Tu-95KM. Na época da introdução formal do serviço, uma força de máquinas Tu-95RT estava disponível para o AVMF, o braço aéreo da Marinha Vermelha, a fábrica Kuibyshev tendo começado a lançar aeronaves de produção no final de 1963.

Quando a OTAN tomou conhecimento dos Tu-95RTs, recebeu o nome de “Bear-D”. Tornou-se uma visão comum para as forças navais ocidentais como ela rondou os oceanos em busca de alvos em potencial. Se chegasse a uma partida de tiro, uma plataforma de lançamento de submarinos ou embarcações de superfície lançaria uma salva de três ou quatro mísseis P-6 em alvos identificados por um Tu-95RTs; a aeronave simplesmente manteria os alvos iluminados por radar, com as imagens de radar passadas de volta para os operadores na plataforma de lançamento, que ajustariam o curso dos mísseis, retransmitindo as correções de rumo através dos Tu-95RTs.

* Aproximadamente em paralelo com o desenvolvimento dos Tu-95RTs, os soviéticos trabalharam em uma variante de reconhecimento estratégico do Tu-95. O esforço concentrou-se em uma derivada de troca mínima do Tu-95M, com uma extensa suíte de câmeras no bombbay e adição de equipamentos de inteligência eletrônica (ELINT). Quatro máquinas “Tu-95RM” foram construídas como conversões de máquinas Tu-95M, com o primeiro voando sua nova forma em 1961. Três dos quatro foram equipados com sondas de reabastecimento em vôo.

O Tu-95RM continua a ser uma das variantes mais obscuras do Bear, em parte devido aos pequenos números construídos, em parte devido à sua aparência indescritível – ele se parecia muito com um Bear-A, exceto por adições como o probe nose e ESM. carenagens como as do Bear-C ao longo da fuselagem traseira, junto com as portas das câmeras no bombbay e algumas poucas pequenas carenagens de antenas sob a fuselagem dianteira. A OTAN atribuiu ao Tu-95RM o nome do relatório de “Bear-E”; essas máquinas serviram na década de 1980, para então serem convertidas em treinadores Tu-95U.

PLATAFORMA TU-142 ASW / TU-95MS

* Em 1963, o trabalho começou no OKB Tupolev em um derivado do Tu-95 para o papel de guerra anti-submarino de longo alcance (ASW), a ser operado pelo AVMF. A variante naval, a ser designada “Tu-142”, foi baseada nos Tu-95RTs, mas é claro que a suíte aviônica foi consideravelmente atualizada, com o novo sistema construído em torno do radar de busca “Berkut (Golden Eagle)” desenvolvido para o Ilyushin Il-38 sub-caçador. O primeiro dos três protótipos realizou seu voo inicial em 18 de julho de 1968, seguido do segundo em setembro. Aeronaves estavam disponíveis para avaliação operacional em 1970, com o Tu-142 entrando em serviço com a AVMF em 1972.

A OTAN atribuiu-lhe o nome de “Bear-F”. Aliás, os ocidentais estavam confusos o suficiente sobre a identidade de outras variantes do Bear para marcar os Tu-95RTs Bear-D e Tu-95RM Bear-E como variantes Tu-142, presumivelmente porque eles foram atribuídos a funções marítimas.

O sistema de combate do Tu-142 foi elaborado, com o radar Berkut complementado por um sistema ELINT, um sistema de detecção de infravermelho e um sistema de receptor de sonobóias. Um bombbay foi mantido, posicionado atrás da carenagem do radar, para transportar sonobóias, torpedos, cargas de profundidade ou minas. Houve mudanças substanciais na estrutura da aeronave:

  • A fuselagem dianteira foi esticada em 1,7 metros (5 pés e 7 polegadas) para permitir um cockpit maior, em parte para ajudar a acomodar os sistemas de combate da aeronave e em parte para melhorar o conforto da tripulação em patrulhas longas. O primeiro protótipo não teve o trecho. O convés de vôo foi levantado para melhorar o campo de visão.
  • O trem de pouso principal foi projetado para permitir operações a partir de pistas de pouso rudimentares, principalmente para apoiar implantações no exterior para Estados soviéticos clientes na África e outros locais onde os aeródromos provavelmente não seriam desenvolvidos. Depois de alguma consideração, decidiu-se usar bogies de engrenagem principal de três eixos e doze rodas, com as carenagens internas do trem de pouso estendidas apropriadamente. Em vez do pára-choque traseiro original, um pequeno conjunto de rodas duplas retráteis foi montado.
  • O acorde de asa foi estendido e duas abas de seção foram ajustadas.
  • As torretas dorsal e ventral foram deletadas, embora a torre de cauda fosse mantida.
  • Powerplants foram a mais recente variante NK-12MV, fornecendo 11.035 kW (14.800 EHP), um salto de mais de 29% do NK-12M anterior.

Não muito surpreendentemente, uma vez introduzido em serviço, o complicado Tu-142 demonstrou deficiências. O manuseio deixava a desejar e a suíte de aviônicos não era confiável. Problemas de manuseio foram principalmente devido ao excesso de peso; o requisito de campo bruto, que nunca foi muito realista para começar, foi abandonado e, portanto, após a produção inicial, o trem de pouso principal de doze rodas foi substituído por unidades de quatro rodas semelhantes às do Tu-95, mas reforçado. desenvolvido para o avião Tu-114, discutido abaixo. As carenagens prolongadas do motor interno e as abas maiores foram abandonadas. É muito difícil encontrar fotos de um Tu-142 com o trem de pouso principal de 12 rodas e, possivelmente, as primeiras máquinas de produção foram atualizadas para o trem de quatro rodas em serviço.

Os problemas de aviônicos foram parcialmente resolvidos com a exclusão do scanner de infravermelho, que se mostrou ineficaz, e simplificando o sistema ECM. Essa variante também incluía beliches para a tripulação, para que pudessem descansar um pouco nas longas patrulhas. Nenhum novo nome de relatório foi especificado – embora a OTAN tenha designado as máquinas atualizadas como “Bear-F Mod 1”, uma vez que elas eram visivelmente diferentes das primeiras máquinas de produção.

Embora inicialmente a produção de Tu-142 estivesse na fábrica de Kuibyshev, o plano era a longo prazo para mudar para a Fábrica Estadual Número 60 em Taganrog, no sudoeste da Rússia. A produção inicial na Taganrog era do “Tu-142M”, que se assemelhava muito à linha de produção final do Tu-142, com algumas pequenas mudanças no máximo. A OTAN foi aparentemente capaz de dizer a diferença, designando-a “Bear-F Mod 2”.

* Em serviço operacional, o sistema de combate do Tu-142 não se mostrou altamente eficaz em operações ASW, levando a uma reconsideração da suíte aviônica de combate. A principal melhoria foi um “sistema explosivo de sonobóias”, no qual as sonobóias foram lançadas seguidas por uma carga explosiva, com um sistema de processamento na aeronave separando os ecos para identificar a localização de um submarino.

Juntamente com o novo esquema sonobuoy, a suíte de aviônicos foi geralmente atualizada para uma configuração muito mais sofisticada, designada como “Korshun-K” – “Korshun” que significa “pipa”, como em um pequeno falcão – com um detector de anomalia magnética ( MAD) montado de forma pouco convencional na parte traseira da ponta do tailfin; um sistema de radar de aparência lateral; um radar de busca muito melhorado; e sistemas avançados de processamento / controle. O sistema MAD não se mostrou muito eficaz devido ao seu posicionamento, a fuselagem do Bear causando interferência no sensor.

Embora um protótipo inicial tenha ocorrido em 1975, o trabalho com os bugs foi demorado e o “Tu-142MK” não entrou em serviço até 1979. A Otan lhe atribuiu o nome de “Bear-F Mod 3”. A Índia obteve oito dessas máquinas com aviônicos ligeiramente degradados nos anos 80, sendo essas aeronaves designadas “Tu-142ME”; estes eram os únicos Bears a serem exportados, com tripulações indígenas dando a eles o nome de “Albatross”, por seu voo gracioso. Eles foram posteriormente reformados e atualizados pela organização russa Beriev, a primeira máquina a ser re-entregue em 2011. Eles foram aposentados em 2017, tendo sido substituídos pela aeronave de patrulha marítima Boeing P-8I Poseidon.

Um punhado de máquinas Tu-142MK foi construído como uma aeronave de retransmissão de comunicações submarinas, recuperando uma longa antena traseira de um equipamento sob o abdômen para transmitir e receber sinais de baixa frequência que poderiam penetrar na água. Essas máquinas, designadas “Tu-142MR”, um radome distintivo do nariz do dedal no lugar do vidro do nariz e uma carenagem como a do sistema MAD no tailfin, mas montadas para a frente em vez de para trás. A OTAN deu a eles o nome de “Bear-J”. A propósito, a OTAN nunca atribuiu um nome de relatório “Urso-eu”; A OTAN não usou o sufixo “I” porque era muito facilmente confundido com “1”.

* O Tu-142MK foi seguido no final dos anos 80 pelo “Tu-142MZ”, que não apenas forneceu uma suíte aviônica de combate Korshun-KN-N, mas também motores NK-12MA mais potentes e econômicos. em 11,185 kW (15.000 EHP). O NK-12MA também contou com geradores elétricos mais robustos para suportar sistemas embarcados. A OTAN atribuiu o nome de “Bear-F Mod 4”, é claro.

O Tu-142MK apresentou uma carenagem de antena “espinha” distinta na frente do vidro do nariz, bem como uma nova torre de cauda, ​​derivada daquela desenvolvida para o bombardeiro “Backfire” Tu-22M, com GSh-23 duplo de dois canos canhão, significando que a torre estava cheia de quatro barris. Enquanto uma torre de rabo estava um pouco antiquada naquela época – um interceptor podia se levantar e destruir o bombardeiro com um míssil de longo alcance – os soviéticos desenvolveram granadas de 23 milímetros e chavetas, permitindo que a torre de cauda fosse usada como um projétil. sistema de contramedidas em si. As bolhas de observação em cada lado da cauda foram deletadas.

O Tu-142 era uma plataforma ASW extremamente capaz, com aviônica de combate de longo alcance, boa carga de guerra e altamente sofisticada. Ele passou grande parte da Guerra Fria semeando a “Groenlândia-Islândia-Reino Unido Gap” com sonobuoys para tentar localizar submarinos caçadores da Marinha dos EUA que poderiam ser uma ameaça aos submarinos de mísseis da Marinha Vermelha, com Eagles F-15 da USAF operando na Islândia um olho nos Tupolevs. Os Tu-142 também operavam fora de Cuba, com os americanos observando-os de perto e de Angola.

Devido à sua complexidade, o Tu-142 era relativamente caro para operar e difícil de manter, e assim o ônus dos direitos soviéticos de longo alcance de ASW recaiu sobre o Ilyushin Il-38, embora tenha apenas cerca de metade do alcance. Algumas máquinas de Tu-142 foram usadas para o motor e outras experimentações, em alguns casos sendo designadas “Tu-142LL”. Após a queda da URSS, houve conversas sobre a conversão do excesso de máquinas Tu-142 em aeronaves de carga comercial de longo alcance, embora pareça pouco veio a idéia. Os Tu-142 ainda permanecem em serviço com os militares russos, embora pareça em pequeno número.

Durante a década de 1970, os soviéticos ficaram muito interessados ​​nas novas tecnologias de mísseis de cruzeiro que estavam sendo desenvolvidas pelos EUA, e começaram a trabalhar em sua própria contraparte, que emergiria como o Kh-55 (NATO AS-15 Kent). Tinha uma semelhança geral com o míssil de cruzeiro naval Tomahawk, assemelhando-se a um torpedo com asas retas, travessas pop-out em cruz e propulsão turbofan.

The Bear was envisioned as one of the carrier aircraft, with work beginning in the late 1970s on what was initially defined as the “Tu-142MS”. The Tu-142 was to be used as the basis for the Kh-55 missile carrier simply because it was the current production version of the Bear. A trials machine, the “Tu-95M-5”, was modified from a Tu-95M to test out appropriate technologies, with this machine performing its initial flight in 1978. The Tu-95M-5 crashed in 1982, but by that time it had already served its purpose, a prototype Tu-142MS Kh-55 cruise missile carrier having performed it first flight in 1979. The variant went into production in 1981, having been somewhat confusingly redesignated “Tu-95MS”, and entered service in 1983. When NATO got wind of the variant, it was assigned the reporting name “Bear-H”.

O Tu-95MS apresentava aviônicos modernos para suportar suas armas e operações, com um nariz modificado para acomodar seu radar Obzor-MS e outros sistemas. Ele era movido por motores NK-12MA e tinha a torre de cauda modernizada com o canhão gêmeo GSh-23 usado no Tu-142MZ. Duas versões do Tu-95MS foram construídas:

  • O “Tu-95MS-6”, com 6 mísseis de cruzeiro Kh-55 montados em um lançador rotativo no bombbay.
  • O “Tu-95MS-16”, com o lançador bombbay mais um poste sob cada asa-de-asa por mais 5 mísseis cada.

A diferença tornou-se irrelevante após o Tratado de Limitação de Armas Estratégicas dos anos 80, quando os pilares externos foram removidos. A produção do Tu-95MS continuou na Taganrog até 1983, quando a produção foi transferida de volta para a fábrica de Kuibyshev. Parece que o último Bear foi lançado em 1994.

O Tu-142MZ e o Tu-95MS permanecem em serviço. A partir de 1999, a frota Tu-95MS foi atualizada para a configuração “Tu-95MSM”, principalmente para suportar novos mísseis de cruzeiro, incluindo o Kh-555, Kh-101 e Kh-102, com algumas melhorias em aviônicos. A frota está sendo atualizada com os turboélices NK-12 MPM atualizados, com novos adereços e, aparentemente, algumas atualizações de aviônicos estão sendo implementadas também.

Apesar de seu longo serviço, o Tu-95 não viu combate até 2015, quando os bombardeiros Tu-95MS realizaram missões em apoio ao governo sírio, lançando mísseis de cruzeiro para realizar ataques contra grupos rebeldes.

TU-114 AIRLINER / TU-126 AEW

Durante o desenvolvimento de Tu-95, o Tupolev OKB também trabalhou em um derivativo de avião do Tu-95, que emergiu como o “Tu-114”, o primeiro de três protótipos realizando seu voo inicial em 15 de novembro de 1957. A primeira máquina de produção foi lançado em 1958, com introdução ao serviço com a Aeroflot, a companhia aérea estatal, em 1960; foi-lhe atribuído o nome de reportagem da OTAN “Cleat”.

Um Tu-114 transportou o primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev para a cidade de Nova York para sua visita aos EUA em 1959, a aeronave espetacular atraindo uma atenção considerável. Basicamente, ainda estava em provações na época, com Khrushchev insistindo em voar nele em prol do prestígio; O filho de Andrei Tupolev, Alyosha, foi um dos outros passageiros no vôo para a América, como uma indicação da confiança do idoso Tupolev na aeronave.

O Tu-114 usava as asas e a cauda do Tu-95, acoplado a uma fuselagem de passageiros mais gorda – os conceitos iniciais de design tinham vislumbrado uma fuselagem ainda mais gasta com decks gêmeos, mas essa noção foi abandonada por ser ambiciosa demais. A asa estava montada baixa, não na metade da fuselagem como no Tu-95, e como mencionado o trem de pouso principal foi reforçado para suportar pesos mais altos. O vidro do nariz foi mantido para dar ao navegador uma visão, uma característica comum, se não universal, aos aviões soviéticos do pós-guerra.

   TUPOLEV TU-114 "CLEAT":
   _____________________ _________________ _______________________
 
   spec métrica english
   _____________________ _________________ _______________________

   envergadura 51.1 metros 167 pés 8 polegadas
   área da asa 311,1 sq_meters 3,349 sq_feet   
   comprimento 54,10 metros 177 pés 6 polegadas
   altura 15,5 metros 50 pés 10 polegadas

   peso vazio 91.000 quilogramas 200.620 libras
   MTO peso 171.000 kg 376.990 libras

   velocidade máxima de cruzeiro 770 KPH 480 MPH / 415 KT
   teto de serviço 12.000 metros 39.400 pés
   alcance 6.200 quilômetros 3.850 MI / 3.350 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

Um total modesto de 31 máquinas de produção foi construído para o final da fabricação em 1964, algumas com um arranjo de 170 lugares e algumas com um arranjo de 200 lugares; as máquinas de 170 assentos eram simplesmente designadas “Tu-114”, enquanto as máquinas de 200 assentos eram designadas “Tu-114-200”. A maioria ou todas as máquinas de 170 assentos foram atualizadas para o arranjo de 200 assentos.

O Tu-114 foi usado geralmente em vôos internos internos longos – Moscou a Vladivostok, por exemplo. Ele também foi usado em menor medida para voos internacionais – inicialmente para Havana, depois para Montreal e Tóquio. Os voos para Tóquio foram conduzidos como uma colaboração com a Japan Air Lines, apresentando tripulações parcialmente japonesas e marcações JAL, juntamente com as marcações da Aeroflot. As máquinas de longo alcance para serviço internacional eram tipicamente atualizadas com tanques de combustível adicionais, dando mais autonomia às custas da capacidade de passageiros, essas máquinas designadas “Tu-114D” para indicar longo alcance. O Tu-114 provou ser econômico e confiável em serviço, sendo equipado com aviônicos atualizados durante o seu serviço. A fadiga da estrutura da aeronave forçou o aterramento permanente da frota em 1976. Pelo menos uma sobrevive na exibição estática.

Pensou-se em desenvolver uma versão de transporte militar do Tu-114. A ideia surgiu durante o desenvolvimento inicial, sendo o conceito designado “Tu-115”, mas não foi perseguido. A partir de 1963, uma variante de transporte militar denominada “Tu-114T” foi investigada por sua vez, apresentando elementos como um conjunto de rabo com dobradiças para carregar cargas grandes – mas o desenvolvimento do cargueiro pesado Antonov An-22 eliminou qualquer necessidade de carga. 114T.

Enquanto o Tupolev OKB estava trabalhando no Tu-114, a organização também recebeu uma diretriz para converter duas máquinas Tu-95 de produção em transportes VIP de longo alcance / alta velocidade para altos funcionários soviéticos, equipados para o luxo e com acomodações para equipes de apoio. As modificações nessas duas máquinas, que foram designadas “Tu-116”, foram concluídas em 1957, com o primeiro vôo em 1958. Foram atualizações bastante abrangentes, com todos os kits de combate apagados – a posição da torre de cauda foi nitidamente compensada – e compartimentos duplos de passageiros pressurizados instalados na posição da bomba. Vigias redondas do tipo airliner foram montadas ao longo de cada lado das asas. Os passageiros entravam e saíam através de uma escada de carga embutida na barriga da fuselagem traseira.

O Tu-116 nunca foi realmente usado para transportar altos funcionários do governo; como se viu, o Tu-114 foi a melhor solução para essa missão. Os Tu-116 foram usados ​​pela Força Aérea Vermelha como transporte para os altos funcionários do serviço, e parece que mais dois Tu-95 foram modificados para a configuração do Tu-116. Eles foram todos finalmente fundados na década de 1990.

* O Tu-114 foi usado como base para o primeiro avião radar de alerta antecipado aéreo (AEW) da URSS, o “Tu-126”. A investigação de um Tu-114 equipado com o poderoso radar Liana começou em 1958, com compromisso formal para o desenvolvimento em 1960. O primeiro vôo do protótipo Tu-126 foi no início de 1962, com introdução ao serviço em 1965. A OTAN atribuiu o tipo de relatório. nome “musgo”.

A estrutura do Tu-126 era muito parecida com a do Tu-114, as mudanças externas visíveis sendo ajustadas de um radome “cogumelo” no topo da fuselagem traseira, uma aleta ventral fixa para compensar a instabilidade de guinada criada pelo radome, supressão de janelas de passageiro, e várias protuberâncias e antenas para outro kit eletrônico, como equipamentos de comunicação e contramedidas – havia pensado em instalar a máquina com uma torre de cauda, ​​mas a defesa passiva era considerada mais realista. Duas tripulações foram transportadas, com um descanso e área de beliche para a tripulação de folga. Embora o protótipo não tenha uma sonda de reabastecimento em voo, as máquinas de produção o fizeram.

Apenas oito máquinas de produção foram construídas; algumas fontes afirmam que foram conversões de Tu-114, mas isso parece ser falso. Eles deram um serviço justo até o final dos anos 1960, tendo melhorado o kit de aviônica ao longo do tempo – mas sem a capacidade de “avistar” aeronaves de baixa altitude, eles foram finalmente substituídos pelo mais sofisticado Ilyushin A-50, um AEW derivado do cargolifter Il-76. Embora o Tu-126 nunca tenha sido exportado, os soviéticos emprestaram um para a Índia durante a Guerra Indo-Paquistanesa de 1971, a aeronave sendo operada por uma tripulação soviética com funcionários de ligação indianos a bordo.

Pensou-se em desenvolver uma versão turbo-motorizada do Tu-126, o “Tu-156”, mas nunca ultrapassou o estágio do modelo de escala. Aliás, acompanhando o trabalho para um Tu-95 com motor nuclear no final dos anos 1950 e início dos anos 1960, o trabalho também foi realizado no início dos anos 70 em uma aeronave de patrulha marítima movida a energia nuclear baseada no Tu-114, o “Tu-114PLO”. Mais uma vez, o conceito foi julgado impraticável e o esforço abandonado.

COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRIA DA REVISÃO

* A tabela a seguir fornece as principais variantes do Bear:

  designação de notas da NATO
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  Variante de produção inicial do Bear-A Tu-95
  Tu-95M Bear-A melhorou Tu-95
  Carregador de mísseis Tu-95K Bear-B Kh-20 / AS-3
  Tu-95KD Bear-B Tu-95K com sonda de reabastecimento
  Tu-95KM Bear-C Tu-95KD com aviônica melhorada
  Tu-95RTs Bear-D variante de reconhecimento marítimo
  Variante de reconhecimento estratégico Tu-95RM Bear-E

  Tu-142 Bear-F ASW variante

  Carregador de mísseis Tu-95K-22 Bear-G Kh-22 / AS-4
  Suporte de mísseis de cruzeiro Kh-55 baseado no Tu-95MS Bear-H Tu-142
  Plataforma de transmissão de sub-rádio baseada em Tu-95MR Bear-J Tu-142
  Tu-95U - várias máquinas antigas usadas como formadores
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