RYAN XV-5A Vertifan VTOL

Ryan XV-5 Vertifan

Papel da aeronave experimental VTOL
Fabricante Ryan Aeronautical
Primeiro vôo, 25 de maio de 1964
Status Aposentado
Usuários principais Exército dos Estados Unidos
NASA
Número construído 2


O Ryan XV-5 Vertifan era um avião experimental V / STOL a jato na década de 1960. O Exército dos Estados Unidos (Exército dos EUA) encomendou o Ryan VZ-11-RY (redesignado XV-5A em 1962) em 1961, junto com o Lockheed VZ-10 Hummingbird (redesignado XV-4 em 1962). Ele provou com sucesso o conceito de ventiladores de içamento, mas o projeto foi cancelado após vários acidentes fatais não relacionados ao sistema de içamento.


Projeto

Modelos XV-5A.
O XV-5 era alimentado por dois turbojatos General Electric J85-GE-5 de 2.658 lbf (11,8 kN). General Electric X353-5 Ventiladores de sustentação nas asas e um ventilador menor no nariz, alimentado por gases de escape do motor, foram usados ​​para decolagem e aterrissagem vertical (VTOL). O ventilador de elevação de 62,5 pol. (1,59 m) de diâmetro em cada asa tinha uma tampa articulada na superfície da asa superior que foi aberta para o VTOL.  A ventoinha de nariz de 36 polegadas (0,91 m) forneceu controle adequado de pitch, mas produziu características adversas de manuseio.  Os ventiladores forneceram elevação vertical de aproximadamente 16.000 lbf (71,2 kN), quase três vezes

o impulso dos motores que os turbojatos.

1667 Ryan XV-5 Vertifan art

Um conjunto de palhetas sob persianas, embaixo de cada um dos ventiladores de asa, podia vector o impulso para frente e para trás e fornecia controle de guinada. A configuração de potência do motor determinou a elevação dos ventiladores, pois a rotação do ventilador foi determinada pela saída de escape dos motores J85 e pela carga no ventilador.  O controle do rolo era pela atuação diferencial das persianas de saída do ventilador de asa.

O desempenho da aeronave era subsônico, com asas delta superficialmente semelhantes às do Douglas A-4 Skyhawk. O Vertifan tinha uma posição de admissão incomum acima do cockpit de dois lugares lado a lado e um rabo em T.

 

O XV-5A foi finalizado em verde militar e o XV-5B foi pintado nas cores brancas da NASA. Os fãs não geraram tanto impulso quanto se esperava, e a transição de vôo vertical-horizontal foi difícil e abrupta. O XV-5 seria uma das últimas aeronaves tripuladas projetadas e construídas por Ryan, que fabricou principalmente drones após meados da década de 1960.

O XV-5 foi uma das muitas dezenas de aeronaves que tentaram produzir uma aeronave de decolagem vertical bem-sucedida, mas o sistema de ventiladores de elevação era pesado e ocupava um volume interno considerável. Somente o Hawker Siddeley Harrier ainda estaria operacional na virada do século 21, assim como a tecnologia para possibilitar o uso de um ventilador acionado por eixo no Lockheed Martin F-35B.

Sistema de propulsão
A combinação J85 e elevador-ventilador foi um precursor dos desenvolvimentos que levaram ao primeiro motor GE alto BPR, o TF-39. Os ventiladores de elevação foram acionados por pás de turbinas montadas em torno da periferia do ventilador, com fluxo de massa 13 vezes maior que o fluxo de massa dos geradores de gás e aumento do empuxo 3 vezes maior do que o disponível usando um bico de propulsão.

Depois de demonstrar que grandes quantidades de ar podiam ser movimentadas através de um ventilador de elevação, um ventilador de ponta de 80 pol (2,0 m) girado 90 graus, acionado por um motor J79 mais potente, foi construído para demonstrar um ventilador de cruzeiro eficiente. O conceito de um ventilador de cruzeiro de grande diâmetro foi incorporado ao motor General Electric TF39, usado no Lockheed C-5 Galaxy.

História operacional

XV-5B.

XV-5B.
Dois XV-5A de 12.500 lb (peso bruto máximo) foram avaliados no final de 1966 por quinze pilotos de teste (o “Clube de Fãs XV-5A”). Um foi destruído em um acidente durante uma demonstração de vôo público em 27 de abril de 1965, matando o piloto de testes de Ryan, Lou Everett. A investigação do acidente acreditava que o piloto havia aberto as portas do elevador a uma velocidade muito alta, o que forçou o nariz quase a 45 graus. Everett não ejetou a tempo e foi morto.

A aeronave era difícil de controlar durante o pouso por várias razões. O controle de guinada foi fornecido alterando o ângulo dos ventiladores de elevação em direções opostas, mas isso provou ter pouco controle de guinada para um manuseio preciso em baixa velocidade. As portas do duto também causaram dificuldade no controle, pois mesmo em baixas velocidades, abrindo-as causou mudanças significativas no tom. A aeronave também sofreu uma aceleração muito baixa durante as decolagens de pista padrão.

Testes e materiais promocionais propuseram uma versão de resgate que poderia levar uma pessoa a um compartimento atrás dos pilotos. A segunda aeronave foi extensivamente danificada em 5 de outubro de 1966 durante os testes como aeronave de resgate, quando um estilingue de sobrevivente suspenso em “coleira de cavalo” foi ingerido em um ventilador de asa.  O piloto, major David H. Tittle, foi ferido fatalmente devido ao assento de ejeção que o empurrou para fora da aeronave depois de atingir a superfície de concreto do aeroporto.

 

 

 

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